Narsarsuaq BGBW

Dieser Flugplatz ist einer der schönsten Grönlands, direkt gegenüber der ersten Siedlung, die im Jahre 998 von „Erich dem Roten“ angelegt wurde – sehenswert und heute noch zu besichtigen. Dort gibt es auch heute noch das Fundament der ersten – winzigen – christlichen Kirche auf amerikanischem Boden, denn geopolitisch gehört Grönland bereits zu Nordamerika. Narsarsuaq hörte früher auf den Namen Bluie West One (Schreibweise: b-l-u-i-e), war Basis des US-Militärs. Im Zweiten Weltkrieg landeten hier die Maschinen auf dem Weg von und nach Europa. Ein Museum am Platz erinnert an diese Zeit. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Flugplatz als US-amerikanische Militärbasis erbaut. Die ersten Flugzeuge vom Typ Consolidated B-24 landeten hier im Januar 1942. Der Flugplatz mit der militärischen Bezeichnung Bluie West One (BW-1) Airfield wurde ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt und eine Tankstelle für US-Flugzeuge auf dem Weg zu und von den Kriegsschauplätzen. Während des Krieges sollen rund 4’000 Amerikaner am Betrieb beteiligt gewesen sein, und es wird geschätzt, dass dort auf der Route zwischen Europa und den Vereinigten Staaten etwa 10’000 Flugzeuge abgefertigt wurden. Die Basis war auch in geringerem Umfang an der Bekämpfung deutscher U-Boote im Nordatlantik beteiligt. In der Zeit von 1941 bis 1958 wurde sie von der United States Air Force betrieben. Beim Unternehmen Berliner Luftbrücke 1948–1949 war das Bluie West One Airfield ebenfalls von Bedeutung. Für damalige Flugzeuge war die Flugstrecke nach Westdeutschland als Absprungbasis für die Flüge nach Berlin für einen Direktflug zu weit. Flugzeuge mit amerikanischen Hilfsgütern mussten somit in Narsarsuaq zum Auftanken zwischenlanden. 1951 wurde vereinbart, dass Dänemark und die USA den Flugplatz gemeinsam nutzen. Während des Koreakrieges von 1951 bis 1954 wurde Narsarsuaq von den US-Streitkräften wiederbelebt und große Teile der Basis renoviert und ausgebaut. In unmittelbarer Nähe wurde ein 250-Betten-Krankenhaus errichtet, um die Verwundeten aus dem Koreakrieg zu versorgen. 1958 wurde die US-Basis zugunsten der strategisch bedeutenderen Thule Air Base im Norden Grönlands geschlossen. Nach Umbauarbeiten wurde der Flugplatz 1959 durch die dänische Regierung als Flughafen für den zivilen Luftverkehr neu eröffnet. Betreiber ist Grønlands Lufthavnsvæsen.

Neben Kulusuk ist Narsarsuaq der spektakulärste Flugplatz Grönlands. Ihn IFR anzufliegen ist sehr schwierig, deshalb soll man dies nur bei sicherem Wetter und Untergrenzen von mindestens 3’500 bis 4’000 ft tun. Der Flugplatz liegt am Ende eines Fjords, welcher sich nach Westen hin öffnet. Die Piste von BGBW ist von hohen Bergen umgeben, im Osten schließt sich ein Gletscher an, der bis auf das Eiskap hinaufreicht. Das ist der Grund, weshalb die IFR-Approaches auf BGBW ein extrem hohes Minimum haben: Der Missed Approach Point liegt rund 4 NM vor der Schwelle und mit 1’800 ft immerhin rund 1’700 ft über der Schwelle, wobei die Maschine im Missed Approach einen Climb-Gradienten von 4 Prozent hinlegen muss! Das alles nur, um im Falle eines Missed Approach genügend Raum zu haben, um mit einer Linkskurve aus dem Kessel um den Flugplatz herauszusteigen. Es empfiehlt sich die Verhältnisse um den Flugplatz Narsarsuaq zu respektieren. So sehr ich empfehle, dort zu landen, so sehr empfehle ich, das bitte nur bei gutem Wetter zu tun. Ich verstehe unter „gutem Wetter“ für den gut qualifizierten mitteleuropäischen IFR-Piloten eine Ceiling von 3’500 ft und 5 km Visibility. Mittlerweile gibt es von Osten und von Westen RNAV Anflüge. Von allen angebotenen Anflügen auf Narsarsuaq sind das die wohl am besten geeigneten. Wichtig, um es noch einmal zu wiederholen: Konsequent und ohne zu zögern bei 4 DME durchstarten, wenn man nicht den Boden, besser das gegenüberliegende Fjordufer, noch besser: die Landebahn in Sicht hat.

Der Fjord ist Gegenstand vieler Lügengeschichten. Legionen von Piloten wollen bei schlechtem Wetter in diesen Fjord hineingeflogen sein, die umliegenden Berge in Wolken, um dann auf der Piste von Narsarsuaqzu landen. Bei schlechtem Wetter in diesem Fjord zu navigieren bei einer Ortsmissweisung von 31°, während rechts und links weitere Fjorde abzweigen, kommt einem Selbstmord gleich! Der richtige Fjord hat mit Simiutaq eine Insel an seinem Eingang. Dort hat es ein NDB (SI, 279 KHz). So ist es am einfachsten, den richtigen Fjord zu finden. Es mag Sinn machen, auf Google Earth und den offiziellen Anflugkarten Hilfspunkte zu definieren, entlang welchen bei guten VMC Bedingungen dem Fjord entlang zum Platz geflogen werden kann. Ich rate jedoch jedem davon ab, dies bei Schlechtwetterbedingungen zu tun! Es muss immer möglich sein, den Fjord – in VMC Bedingungen – nach oben zu verlassen. Es empfiehlt sich immer, Narsarsuaq Information zu fragen, ob der Fjord frei ist. Zudem ist zu beachten, dass er etwa mittig von einer Hochspannungsleitung auf einem Höhenband zwischen  208 und 922 ft überquert wird. In der Nähe der Hochspannungsleitung liegt der Ort Narsaq, mit einem weiteren NDB (NARSAQ 404 KHz). In der Regel ist für Landungen die Piste 07 und für Abflüge die Piste 25 in Betrieb. Man findet auf Youtube verschiedene Videos dazu. Zu beachten ist, dass bei starken Ostwinden mit heftigen Turbulenzen und Windshear zu rechnen ist. Die folgenden Fotos zeigen Beispiele, wie stark die Winde sein können! Deshalb gibt es in Narsarsuaq auch immer wieder Zwischenfälle.

Vor dem Starten des Motors sollte Narsarsuaq Information informiert werden. Es gibt in Narsarsuaq, wie überall sonst in Grönland, keine festen Abflugverfahren (SIDs). Man muss deshalb also auch im Abflug selber sehen, dass man frei von Hindernissen und anderem Verkehr bleibt. Das Gelände steigt rund um Narsarsuaq deutlich an und deshalb sollten auch für den Abflug großzügige Wetterminima angenommen werden. Man sollte nur starten, wenn man bis mindestens 3’000 ft in VMC über dem Platz steigen kann, um dann auf dem Track 277° auf mindestens 7’000 ft zu steigen, ehe man auf den ersten Enroute-Waypoint zufliegt.

Jahrzehntelang gab es bis auf Søndrestromfjord BGSF in Grönland nur NDB-Anflüge. In dem schwierigen Terrain mit nicht selten harschen Wetterbedingungen und ohne Radar-Unterstützung nicht unbedingt eine üppige Ausstattung. Nuuk BGGH und Paamiut BGPT waren die ersten Plätze, die vor einigen Jahren auch RNAV-Anflüge erhielten. Nun hat der legendäre Platz von Narsarsuaq BGBW, der als einer der schwierigsten in Grönland gilt, eine ganze Reihe von neuen RNAV-Anflügen bekommen. Insgesamt hat die dänische Luftfahrtbehörde vier neue Anflugverfahren für den berühmten Platz an der Südspitze Grönlands veröffentlicht. Bei allen handelt es sich um RNAV (GNSS) Verfahren, die zur normalen Nutzung ohne Sondergenehmigung zur Verfügung stehen.

Der RNAV (GNSS) Z Rwy 06 und der RNAV (GNSS) Y Rwy 06 führen direkt auf die Piste 06 des zwischen Fjord und Gletscher gelegenen Flugplatzes. Zusätzlich gibt es noch die Circling RNAV (RNSS) A und Circling RNAV (RNSS) B, die von Nordosten her mit einem Endanflugkurs von 244° über den Gletscher zur Piste 24 führen. Allerdings sind sie als reine Circle-to-Land-Approaches angelegt. Das niedrigste Minimum für die Straight-in-Anflüge liegt bei 1’240 ft MSL (1’229 AGL), was 260 ft weniger sind als auf dem niedrigsten alten NDB-Anflug.

An den durchaus fordernden Randbedingungen in Grönland hat sich jedoch nichts geändert. Nach wie vor muss der IFR-Pilot von der letzten Enroute-Mindesthöhe, z. B. der letzten Grid-MORA von ca. 10’000 ft, in dieser Region selber sehen, wie er auf die Verfahrenshöhen des Anflugs kommt. Kein Radar und keine ATC werden ihm dabei helfen, weil es dies schlichtweg nicht gibt. Der RNAV (GPSS) Z Rwy 06 beginnt z.B. am ELGAG-Wegpunkt südwestlich des Platzes mit einem Holding in 5’500 ft. Statt einer MSA ist für diese Verfahren eine TAA-Mindesthöhe (Terminal Arrival Area) veröffentlicht. Diese beträgt 8’000 ft im Nordwesten und 7’500 ft im Südosten bis 25 NM und 5’700 ft bzw. 6’400 ft in 10 NM rund um ELGAG. Wer also z.B. von Reykjavik kommend in 12’000 ft und mit einem Track von 245° über dem Eiskap fliegt, kann 25 NM vor dem Wegpunkt auf 7’500 ft runter und 10 NM vorher auf 6’400 ft sinken. Ein weiterer Sinkflug kann dann erst im Holding über ELGAG oder auf dem Verfahren von ELGAG outbound erfolgen.

Sinkflug-Planung ist das A und O für die erfolgreiche IFR-Fliegerei an Grönlands Flugplätzen. Das gilt ganz besonders hier in Narsarsuaq BGBW, wo bei einem verkorksten Approach der nächste Alternate sehr weit weg liegen kann. Es stehen zur Verfügung:

  • Paamiut BGPT 131 NM, wenn Narsarsuaq aber zu ist, ist auch in Paamiut meist nichts zu holen.
  • Nuuk BGGH 250 NM
  • Kulusuk BGKK 346 NM
  • Søndrestromfjord BGSF 377 NM

Bei schlechtem Wetter an der Südspitze Grönlands kann man erfahrungsgemäss eigentlich erst in Kangerlussuaq BGSF (Søndrestromfjord, fast 400 NM entfernt!) wieder mit deutlich besseren Bedingungen rechnen.  Zeitig entsprechend dem Verfahren zu sinken, um die Mindesthöhen auch wirklich nutzen zu können, ist also das oberste Gebot auf einem Anflug, bei dem die meisten Flugzeuge vielleicht mit Mühe noch den Sprit für den Alternate mitführen, bestimmt aber keine Kraftstoffreserven für einen zweiten und dritten Versuch in Narsarsuaq dabeihaben.

Kommen wir zum Beispiel bei einem Besuch in Narsarsuaq BGBW aus Kulusuk BGKK. Nehmen wir an, das Wetter bewegt sich mit 3’000 ft Broken am persönlichen Minimum eines routinierten IFR-Piloten für diesen Platz. Wir entscheiden uns für den RNAV (GPS) Z Rwy 06 mit den geringsten Minima. Nehmen wir weiter an, dass Paamiut wie fast immer zu, das 250 NM entfernte Nuuk aber offen und problemlos erreichbar ist. Entsprechend wird das Approach-Briefing von der Sinkflug-Planung dominiert. Wir kommen aus dem östlichen TAA-Sektor und sinken daher 25 NM entfernt von 11’000 ft auf 7’500 ft und dann bei 10 NM auf 6’400 ft.

Das ist alles noch unproblematisch. Der weitere Sinkflug von ELGAG outbound erlaubt dann einen Descent auf 4’500 ft in 3.0 NM und weiter auf 3’500 ft auf den folgenden 4 NM. Insgesamt also 7.0 NM, um von 6’400 ft auf 3’500 ft zu sinken. Das geht mit der Cirrus nur noch bei einem steilen Sinkflug mit reduzierter Geschwindigkeit. Es empfiehlt sich allerdings vorher schon, die Klappen auf 50% zu setzen, um noch etwas zusätzlichen Widerstand zu erzeugen. Wichtig ist hier die korrekte Handhabung von Autopilot (A/P) und Altitude-Preselector. Sobald der A/P im vorhergehenden Sinkflug in den Alt-Hold-Mode gewechselt hat, wird die nächste Höhe schon eingedreht (aber noch nicht aktiviert). Das spart Zeit, wenn es nach dem nächsten Fix runtergehen muss. Nicht hilfreich ist auch der eigentlich immer vorhandene Rückenwind auf dem Approach. Auch dieser verringert die zur Verfügung stehende Zeit. Mit Klappen 50% und rund 110 Knoten erreichen wir BWI47 in 3’500 ft. Von hier hat man vier Meilen, um auf die am Final Approach Fix geforderte Höhe von 3’000 ft zu gelangen. Das sind bei 110 Knoten gerade mal zwei Minuten. Wer ein Einziehfahrwerk hat, sollte nicht vergessen, auch dieses noch auszufahren. Andernfalls geht es ihm wie dem Besitzer der wunderschönen rot-weissen C340, welche immer noch als Schrott in der nordöstlichen Ecke des Platzes liegt. Dann geht es auf den Endanflug mit 4.10° Sinkflug. Wir müssen nach BWI47 also die Geschwindigkeit weiter reduzieren und gleichzeitig sinken. Mit Flugzeugen welche Mühe haben ihre Geschwindigkeit abzubauen, sollte man überlegen, ob man nicht schon vorher fertig konfiguriert.

Am Final Approach Fix BWF47 ist dann der Moment gekommen, in dem sich entscheidet, ob der Anflug gelingt oder nicht. Unverzüglich muss das Flugzeug in einen 4.1° Sinkflug gebracht werden, um auf den nächsten 4.2 NM (meist noch mit Rückenwind!) auf das Minimum von 1’240 ft (für Cat. A) zu sinken.  Zusätzlich muss eine Richtungsänderung um 29° auf den Endanflugkurs von 79° geflogen werden. Wer hier nicht vorbereitet ist und genau weiss, wie er das mit seiner Avionik bzw. mit seinem Autopiloten anstellt, der hat den Final-Approach schon hinter sich, bevor er überhaupt begonnen hat.  Das nicht rechtzeitige und/oder nicht ausreichend zügige Sinken im Endanflug ist der häufigste und naheliegendste Fehler, wenn ein Anflug in Narsarsuaq scheitert. Wir fliegen bis BWF47 im Alt-Hold bzw. Alt-Arm Mode vertikal und lateral mit GPSS-Steuerung. Auch der Missed Approach erfordert auf diesem Platz ein rasches Handeln. AM BWM47 muss, egal in welcher Höhe, durchgestartet werden, wenn die von hier immerhin noch 2.6 NM entfernte Piste nicht zu sehen ist. Der Missed Approach verlangt eine sofortige Steigflug-Kurve nach links mit maximal 130 Knoten zum Wegpunkt BWT47. Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist hier unmittelbar lebensverlängernd, denn eine zu schnelle und damit zu weite Kurve würde uns auf die im Norden auf 2’000 ft und höher ansteigenden Felsen führen.

Von den Circle-to-Land-Anflügen hat der CIRCLING RNAV (GNSS) A mit 1’790 ft MSL (1’678 ft AGL) die niedrigsten Minima. Je nach Wegpunkt, an dem man in das Verfahren einsteigt, hat man unterschiedliche Sektor-Mindesthöhen. Kommt man z. B. aus Nordosten über GOLUG, kann man ab 25 NM Distanz zum Wegpunkt auf 10’500 ft sinken und ab 10 NM auf 9’600 ft. Dann hat man sechs NM für einen 3’000 ft Sinkflug auf 7’300 ft und schließlich nochmals 5 NM für weitere ca. 1’700 ft auf 5’600 ft. Auch hier gilt: Frühzeitige Sinkflug- und Konfigurations-Planung entscheidet über den Gesamterfolg des Verfahrens.

In zwei Stufen geht es dann weiter zum Final Approach Fix BW021 in 4’300 ft, von wo aus man einen recht moderaten 3,7° Sinkflug durch das Tal aufs Minimum zu fliegen hat. Als Circle to Land Approach hat dieses Verfahren freilich eine MDA (1’790 ft für Cat. A), und die darf man frühestens 1,8 NM vor BW020 erreicht haben. Vom Missed Approach Point BW020 sind es noch ca. 1.5 NM bis zur Schwelle 24. Obwohl als Circle-to-Land veröffentlicht, darf man natürlich von hier aus auch einen Direktanflug auf die 24 machen. Der Missed Approach ist dann übrigens nicht mehr ganz so aufregend wie in Richtung 06, leicht nach rechts führt dieser zum Wegpunkt BW004.

Mit den neuen GPS-Verfahren ergeben sich für BGBW sehr viel sicherere Anflugmöglichkeiten als auf dem NDB (auch wenn das in der Praxis natürlich jeder mit GPS geflogen ist). Die 260 ft tieferen Minima können für die Piste 26 entscheidend sein, die beiden Anflüge von Osten her erlauben eine kürzere Flugstrecke bis zum Platz.  Klar ist, dass Pilot und Avionik für diese Verfahren zu 100 % eingespielt sein müssen. Wer hier z. B. auf der 06 überlegen muss, wie er Richtungsänderung und LNAV+V Capture zur gleichen Zeit und äusserst zügig bewerkstelligt, ist im falschen Film. Zu zaghaftes Sinken und ein Abfliegen des Verfahrens zu hoch und zu schnell sind die Haupt-Fehlerquellen. Vor allem, wenn nicht mehr viel Treibstoff für weitere Versuche an Bord ist. Die bisherigen NDB/DME-Anflüge in Narsarsuaq BGBW bleiben bestehen. Es spricht auch nichts dagegen, auf dem RNAV-Anflug das DME mitlaufen zu lassen. Klar muss aber sein, dass immer die Distanzen des GPS zur AnflugNavigation herangezogen werden müssen. Denn es gibt in BGBW keinerlei Radarhilfe, die einen zu frühen Sinkflug erkennen würde.

Narsarsuaq bietet folgende Möglichkeiten: Ein Rundgang um den Flugplatz und zu den Ruinen der alten militärischen Einrichtungen, ein Besuch im etwas lieblos gestalteten Mini-Museum und eine Cola im Blue-Ice-Cafe (Sandwiches sind dort nicht zu empfehlen). Damit hat man Narsarsuaq eigentlich abgearbeitet. Für Übernachtungen ist das Hotel Narsarsuaq direkt am Platz.

Bei aller Schönheit der Region, sei jedem Piloten geraten, den Flugplatz Narsarsuaq ernst zu nehmen. Unzählige Wracks sind Zeugen von tragischen Ereignissen.

Disclaimer:

Information on this page may not be accurate or up to date and must not be used for flight planning purposes. Consult only official and current charts for flight planning.

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