Eigentlich war geplant, heute von Reykjavik BIRK nach Kulusuk BGKK zu fliegen, dort zu tanken, einige Stunden zu bleiben und dann weiter an die Südspitze von Grönland nach Narsarsuaq BGBW zu fliegen.
Jeden Morgen um 0700 LT (Lokalzeit) wird in Grönland das Flugwetter aufgearbeitet. Aufgrund der Zeitverschiebung ist es dann in Island bereits 0900 LT und somit identisch mit der UTC. Die Wetterberichte sahen heute alle fraglich aus. Wenn jemand die Verhältniss in Grönland nicht kennt, dann zuckt er vielleicht bei diesen Wetterprognosen nur mit den Schultern. Doch wenn wir uns die beiden Plätze, welche ich heute anfliegen wollte etwas genauer anschaut, dann realisiert er einige – nicht unwichtige – Details.
Der strömende Regen in Reykjavik den ganzen Tag, kann einem noch egal sein. Betrachtet man jedoch das Meteolängsprofil eines Fluges nach Grönland am heutigen Tag, dann sieht man, wie auf dem 3’000m dicken Eisklotz Grönland die Bewölkung aufliegt. Auf der Eisoberfläche ist die Temperatur Null Grad. Wir haben somit Feuchtigkeit bis zur Eisoberfläche und Minus-Temperaturen. Das heisst, dass in den Wolken über dem Ice Shield Vereisungsbedingungen herrschen.
Kulusuk BGKK an der grönländischen Ostküste sollte man auch im Instrumentenflug nicht anfliegen, wenn die Wolkenuntergrenze tiefer als 2’500 ft ist. Das war heute den ganzen Tag der Fall. Auch Narsarsuaq BGBW war heute nicht anfliegbar. An diesem Platz kann man an einem Tag alle vier Jahreszeiten haben. Mit den heutigen Wetteraussichten war auch nach Instrumenten nicht an einen Anflug zu denken.
Somit war heute nicht an einen Flug nach Grönland zu denken. Dabei war nicht der Dauerregen in Reykjavik schuld, sondern die Bedingungen in Grönland!
Mindestens habe ich noch den dritten – schon serienreifen – Protypen des Pilatus PC-24 gesehen, der unterwegs in die USA ist!
Nun noch einige Informationen für die Piloten unter den Lesern zu den beiden Flugplätzen Kulusuk BGKK und Narsarsuaq BGBW.
In Kulusuk BGKK fliegt man ohne Radarüberwachung eine kleine Schotterpiste auf einer Insel in einer Fjordlandschaft an, welche von hohen Bergen umgeben ist. Da ist also kein Fluglotse, der einem auf allfällige Fehler aufmerksam macht. Wir haben es hier mit hohem Gelände in unmittelbarer Flugplatzumgebung zu tun. Die Felsen steigen direkt am Platz bis auf über 2’100 ft an, weiter nördlich sogar bis auf über 3’300 ft.
Die minimalen Flughöhen innerhalb des 25 NM Radius um die jeweiligen FAF werden durch die Terminal Arrival Altitude TAA definiert. Die TAA definiert die tiefste Flughöhe, im jeweiligen Sektor mit einem definierten Radius, welche eine Hindernisfreiheit von 1’000 ft sicherstellt. Die TAA wird in Bezug auf die ICAO-Standardatmosphäre angegeben. Der Pilot muss also die lokalen Wetterbedingungen berücksichtigen und gegebenenfalls einen Korrekturwert eintragen.
Auf der Anflugkarte für den RNAV (GNSS) Rwy 11 (ein GPS-Anflug) sehen wir‚ dass wir auf den drei angegebenen IAF (Initial Approach Fix, hier beginnt das eigentliche Anflugverfahren) folgende Flughöhen haben müssen (siehe Kreissegmente in der Karte):
- LUNAL, 5’000 ft: Von E her kommend, kann man in einer Entfernung von 25 NM auf 6’000 ft absinken und in einer Entfernung von 10 NM auf 5’000 ft.
- ESIBA, 4’300 ft: Aus W oder SW kommend kann hier bereits in einem Radius von 25 NM auf diese Höhe abgesunken werden.
- SOMEV, 6’000 ft: Von N her kommend, kann man in einer Entfernung von 25 NM auf 7’500 ft absinken und in einer Entfernung von 10 NM auf 6’000 ft.
Diese Flughöhen gilt es präzise einzuhalten, denn wenn wir dabei einen Fehler machen, dann wird uns kein Fluglotse warnen. Man sollte sich also ein paar Gedanken zur vertikalen Navigation machen, um hier nicht viel zu hoch über den Platz zu kommen. Als Pilot muss ich mir also selber überlegen, wie ich von der Reiseflughöhe von FL 140 auf die genannten Flughöhen komme.
Mit FL 140 sind wir im unkontrollierten Luftraum GOLF. Dort gibt es, auch für den IFR-Verkehr, keine Freigaben. Kein Controller wird uns an der Hand nehmen und uns sagen, was wir zu tun haben. Die letzte Clearance von Reykjavik auf dem Weg nach DA könnte also lauten, „N138CR, descend tot he FAF.“ Wie wir hier im Luftraum GOLF unter FL 195 fliegen, ist nicht mehr vorgeschrieben. Wir können tun und lassen, was wir wollen, müssen aber die Mindesthöhen für den Instrumentenflug IFR beachten und natürlich melden was wir tun (nochmals: es hat kein Radar), denn wir sind nicht allein im Luftraum.
Grundsätzlich gibt es unter praktischen Gesichtspunkten zwei Möglichkeiten von FL 140 auf die Höhe des jeweiligen FAF zu komme. Direkt, oder mit einem Sinkflug im Holding über dem Waypoint DA (auf einer anderen Karte). Nun möchte niemand in dieser Region Holdings drehen und Sprit vergeuden, daher macht ein direkter Anflug zum jeweiligen IAF mehr Sinn.
Dafür müssen wir zunächst klären, wie wir von unserer Reiseflughöhe auf die TAA kommen. Dazu müssen wir in die Low-Altitude Enroute-Chart schauen und die Grid MORA (Minimum Off Route Altitude) ablesen. Wenn wir zum Beispiel von Osten über VAXAN auf den IAF ESIBA zufliegen, sind das zunächst 1’000 ft (über dem offenen Wasser), dann 2’900 ft und schließlich 4’700 und 5’500 ft. Wir suchen uns die höchste Grid MORA heraus (5’500 ft) und sinken auf diese Höhe, bis wir eine Distanz von 25 NM von ESIBA im Sektor zwischen 270 und 360° Magnetic Bearing erreichen. Dann sinken wir auf 4.300 ft, denn die MSA überdeckt natürlich die Grid MORA.
Bei einem Anflug von Osten her dürfte das für die meisten Flugzeuge kein Problem sein. Von
Westen kommend sieht die Sache wegen der höheren Grid MORAs über dem Eiskap jedoch anders aus. Hier muss mit grösserer Höhe in den 25 NM TAA-Kreis eingeflogen und folglich ab 25 NM auch steiler gesunken werden.
Wichtig ist, dass uns hier niemand sagt, was wir zu tun haben. Und es beobachtet uns auch niemand. Wenn wir also unsicher sind, welche Grid-MORA-Angabe für unser Gebiet gültig ist, oder aus welchem Jahrhundert die Karte stammt, dann fliegt man besser in sicherer Höhe zum DA NDB und schraubt sich im Holding herunter. Das funktioniert immer!
Ab ESIBA müssen wir allerdings auch noch etwas arbeiten. Von den 4’300 ft bei ESIB müssen wir zu KKI11 von 4’300 ft auf 3’500 ft sinken und dann einen sauberen Sinkflug zur Piste einhalten.
Eine sorgfältige Planung der Vertikal-Navigation ist wichtig. Das letzte, was wir wollen, ist im miesen Wetter einen Missed Approach zu fliegen, nur weil wir, zu hoch und zu schnell, die letzten 500 ft zum Minimum nicht mehr wegbekommen haben. Kulusuk ist in dieser Beziehung noch nicht einmal ein schwieriger Platz, da der gesamte Südsektor mit einer TAA von 6’000 ft offen ist. Andere Plätze in Grönland wie z.B. Narsarsuaq haben da wesentlich engere Räume zu bieten.
Man sollte auch noch unbedingt Kulusuk AFIS oder Sondrestrom FIS die Distanzen zum FAF und das Überfliegen des FAF‚ sowie den Einflug bzw. das Verlassen des Holdings melden! Nur dass wir nicht gestaffelt werden, heisst nicht, dass kein anderer da ist.
Auch Narsarsuaq ist kein einfach anzufliegender Platz. Immerhin hat es heute RNAV-Anflugverfahren, welche wesentlich präziser und sicherer sind, als früher die NDB-Anflüge. Insgesamt hat die dänische Luftfahrtbehörde vier neue Anflugverfahren für den berühmten Platz an der Südspitze Grönlands veröffentlicht. Bei allen handelt es sich um RNAV (GNSS) Verfahren, die zur normalen Nutzung ohne Sondergenehmigung (AR) zur Verfügung stehen.
Der RNAV (GNSS) Z Rwy 06 und der RNAV (GNSS) Y Rwy 06 führen direkt auf die Piste 06 des zwischen Fjord und Gletscher gelegenen Flugplatzes. Zusätzlich gibt es noch die Circling RNAV (RNSS) A und Circling RNAV (RNSS) B, die von Nordosten her mit einem Endanflugkurs von 244° über den Gletscher zur Piste 24 führen. Allerdings sind sie als reine Circle-to-Land-Approaches angelegt. Das niedrigste Minimum für die Straight-in- Anflüge liegt bei 1’240 ft MSL (1’229 AGL), was 260 ft weniger sind als auf dem niedrigsten alten NDB-Anflug.
An den durchaus fordernden Randbedingungen in Grönland hat sich freilich nichts geändert. Nach wie vor muss der IFR-Pilot von der letzten Enroute-Mindesthöhe, z. B. der letzten Grid-MORA von ca. 10.000 ft, in dieser Region selber sehen, wie er auf die Verfahrenshöhen des Anflugs kommt. Kein Radar und keine ATC werden ihm dabei helfen.
Der RNAV (GPSS) Z Rwy 06 beginnt z.B. am ELGAG-Wegpunkt südwestlich des Platzes mit einem Holding in 5’500 ft. Statt einer MSA ist für diese Verfahren eine TAA-Mindesthöhe veröffentlicht. Diese beträgt 8’000 ft im Nordwesten und 7’500 ft im Südosten bis 25 NM und 5’700 ft bzw. 6’400 ft in 10 NM rund um ELGAG.
Wer also z.B. von Reykjavik kommend in 12’000 ft und mit einem Track von 245° über dem Icecap fliegt, kann 25 NM vor dem Wegpunkt auf 7’500 ft runter und 10 NM vorher auf 6‘400 ft sinken. Ein weiterer Sinkflug kann dann erst im Holding über ELGAG oder auf dem Verfahren von ELGAG outbound erfolgen.
Sinkflug-Planung ist das A und O für die erfolgreiche IFR-Fliegerei an Grönlands Flug- plätzen. Das gilt ganz besonders für Narsarsuaq BGBW, wo bei einem verkorksten Approach der nächste Alternate weit weg liegen kann. Es stehen zur Verfügung:
- Paamiut BGPT: 131 NM, wenn Narsarsuaq aber zu ist, ist auch in Paamiut meist nichts zu holen.
- Nuuk BGGH: 250 NM
- Kulusuk: 346 NM
- Kangalusuaq/BGSF 377 NM
Bei schlechtem Wetter an der Südspitze Grönlands kann man erfahrungsgemäss eigentlich erst in Kangerlussuaq/BGSF (Sondre Stromfjord) wieder mit deutlich besseren Bedingungen rechnen.
Zeitig entsprechend dem Verfahren zu sinken, um die Mindesthöhen auch wirklich nutzen zu können, ist also das oberste Gebot auf einem Anflug, bei dem die meis-ten Flugzeuge vielleicht mit Mühe noch den Sprit für den Alternate mitführen, bestimmt aber keine Kraftstoffreserven für einen zweiten und dritten Versuch in Narsarsuaq dabei haben.
Das Approach-Briefing von der Sinkflug-Planung dominiert. Wenn man aus Kulusuk kommt, dann kommt man aus dem östlichen TAA-Sektor und sinkt daher 25 NM entfernt von 11’000 ft auf 7’500 ft und dann bei 10 NM auf 6’400 ft.
Das ist alles noch unproblematisch. Der weitere Sinkflug von ELGAG outbound erlaubt dann einen Descent auf 4’500 ft in 3.0 NM und weiter auf 3’500 ft auf den folgenden 4 NM. Insgesamt also 7,0 NM, um von 6’400 ft auf 3’500 ft zu sinken.
Das geht mit der Cirrus auch noch problemlos. Setzt man vorher die Klappen, hat man mehr Wiederstand und somit auch mehr Zeit um auf diesem Anflug nichts falsch zu machen.
Wichtig ist hier die konkrete Handhabung von Autopilot und Altitude-Preselector. Sobald der Autopilot im vorhergehenden Sinkflug in den Alt-Hold-Mode gewechselt hat, wird die nächste Höhe schon eingedreht (aber noch nicht gearmed). Das spart Zeit, wenn es nach dem nächsten Fix runtergehen muss. Nicht hilfreich ist auch der eigentlich immer vorhandene Rückenwind auf dem Approach. Auch dieser verringert die zur Verfügung stehende Zeit.
Mit Klappen 1 und rund 120 Knoten erreicht man BWI47 in 3’500 ft. Von hier hat man vier Meilen, um auf die am Final Approach Fix geforderte Höhe von 3.000 ft zu gelangen. Das sind bei 120 Knoten gerade mal 120 Sekunden.
Wir müssen nach BWI47 also die Geschwindigkeit reduzieren und gleichzeitig sinken. Mit einer Turboprop wäre dies in der Regel kein Problem, mit anderen weniger bremswütigen Flugzeugen wie der Cirrus sollte man unbedingt schon vorher fertig konfigurieren.
Meine Garmin GTN650 bieten hier neuerdings eine LNAV+V Navigation an. Das ist toll (wenn es funktioniert), da man dann auf dem Endanflug einen gerechneten Glideslope zur Verfügung hat.
Am Final Approach Fix BWF47 ist dann der Moment gekommen, in dem sich entscheidet, ob der Anflug gelingt oder nicht. Unverzüglich muss das Flugzeug in einen 4.1° Sinkflug gebracht werden, um auf den nächsten 4.2 NM (meist noch mit Rückenwind!) auf das Minimum von 1’240 ft zu sinken.
Zusätzlich muss eine Richtungsänderung um 29° auf den Endanflugkurs von 79° geflogen werden. Wer hier nicht vorbereitet ist und genau weiss, wie er das mit seiner Avionik bzw. mit seinem Autopiloten anstellt, der hat den Final-Approach schon hinter sich, bevor er überhaupt begonnen hat.
Wir fliegen bis BWF47 im Alt-Hold bzw. Alt-Arm Mode vertikal und lateral mit GPSS-Steuerung. Unser Plan ist, am FAF in den Approach-Mode zu wechseln und dann GS- und Approach gekoppelt den Endanflug durchzuführen.
Überrascht werden kann man am Final-Approach-Fix BWF47 allerdings von einem ganz anderen Ereignis. Für einen Moment kann das GPS die erforderliche Genauigkeit verlieren. Nicht für die laterale Führung, aber für den im LNAV + V gerechneten Glideslope. Dann ist Handarbeit ist im Sinkflug gefordert bis aufs Minimum.
Wenn man straight-in auf der Piste 06 landen kann, nimmt man gerne etwas Rückenwind in Kauf. Bei fraglichem Wetter ist nämlich niemandem nach einem Circle to Land verfahren zumute.
Auch der Missed Approach erfordert unverzügliches Handeln. Am BWM47 muss – egal in welcher Höhe – durchgestartet werden, wenn die von hier noch 2.6 NM entfernte Piste nicht zu sehen ist.
Das Fehlanflugverfahren verlangt eine sofortige Steigflug-Kurve nach links zum Wegpunkt BWT47. Eine zu schnelle und damit zu weite Kurve würde auf die im Norden auf 2‘000ft und höher ansteigenden Felsen führen.
Von den Circle-to-Land-Anflügen hat der CIRCLING RNAV (GNSS) A mit 1’790 ft MSL (1’678 ft AGL) die niedrigsten Minima. Je nach Wegpunkt, an dem man in das Verfahren einsteigt, hat man unterschiedliche Sektor-Mindesthöhen. Kommt man z. B. aus Nordosten über GOLUG, kann man ab 25 NM Distanz zum Wegpunkt auf 10’500 ft sinken und ab 10 NM auf 9’600 ft. Dann hat man sechs NM für einen 3’000 ft Sinkflug auf 7’300 ft und schließlich nochmals 5 NM für weitere ca. 1’700 ft auf 5’600 ft. Auch hier gilt: Frühzeitige Sinkflug- und Konfigurations-Planung entscheidet über den Gesamterfolg des Verfahrens.
In zwei Stufen geht es dann weiter zum FaF BW021 in 4.300 ft, von wo aus man einen recht moderaten 3,7° Sinkflug durch das Tal aufs Minimum zu fliegen hat. Als Circle to Land Approach hat dieses Verfahren freilich eine Minimum Descent Altitude MDA (1’790 ft für Cat. A), und die darf man frühestens 1.8 NM vor BW020 erreicht haben. Vom Missed Approach Point BW020 sind es noch ca. 1,5NM bis zur Pistenschwelle 24. Obwohl als Circle-to-Land veröffentlicht, darf man na- türlich von hier aus auch einen Direktanflug auf die 24 machen.
Fazit: Mit den neuen GPS-Verfahren ergeben sich für BGBW sehr viel sicherere Anflugmöglichkeiten als auf dem NDB (auch wenn das in der Praxis natürlich auch jeder mit GPS geflogen ist). Die 260 ft tieferen Minima können für die Piste 26 kampfentscheidend sein, die beiden Anflüge von Osten her erlauben eine kürzere Flugstrecke bis zum Platz.
Klar ist, dass Pilot und Avionik für diese Verfahren zu 100 % eingespielt sein müssen. Wer hier z. B. auf der 06 überlegen muss, wie er Richtungsänderung und LNAV+V Capture zur gleichen Zeit und äußerst zügig bewerkstelligt, ist im falschen Film.
Zu zaghaftes Sinken und ein Abfliegen des Verfahrens zu hoch und zu schnell sind die Haupt-Fehlerquellen. Vor allem, wenn nicht mehr viel Treibstoff für weitere Versuche an Bord ist.
Die bisherigen NDB/DME-Anflüge bleiben natürlich bestehen. Es spricht auch nichts dagegen, auf dem RNAV-Anflug das Distance Measuring Equipment DME mitlaufen zu lassen. Klar muss aber sein, dass immer die Distanzen des GPS zur Anflug- Navigation herangezogen werden müssen. Denn es gibt in BGBW keinerlei Radarhilfe, die einen zu frühen Sinkflug erkennen würde.
Neueste Kommentare