Kulusuk BGKK

Kulusuk BGKK ist der schönste anzufliegende Ort in Grönland und wird von Reykjavik aus mit Fokker 50 und Dash-8 angeflogen. Die Gravelpiste, ausgerichtet 11 – 29 mit einem leichten aber deutlich spürbaren Gefälle der 11, ist nicht einfach auszumachen. Bei der Operation auf diesem Flugplatz sollten man lange Standläufe vermeiden, um den Propeller zu schonen, möglichst mit dem Flugzeug immer in Bewegung bleiben und möglichst wenig bremsen. Turboprop-Piloten sei vom Gebrauch des Reverse abgeraten, soweit möglich. Verschiedene Piloten berichten über Schäden an den Propellern durch die Kieselsteine des Belags. Andere sagen, dass sie dort noch keine Beschädigungen am Flugzeug hatten.

Das kann man sich unter einer Gravel Runway vorstellen.

Nehmen wir die Anflugkarte für den RNAV (GNSS) Rwy 11 (ein GPS-Anflug)‚ dass wir auf den drei angegebenen IAF (Initial Approach Fix, hier beginnt das eigentliche Anflugverfahren) folgende Flughöhen haben müssen (siehe Kreissegmente in der Karte):

• LUNAL, 5’000 ft: Von E herkommend, kann man in einer Entfernung von 25 NM auf 6’000 ft absinken und in einer Entfernung von 10 NM auf 5’000 ft.
• ESIBA, 4’300 ft: Aus W oder SW kommend kann hier bereits in einem Radius von 25 NM auf diese Höhe abgesunken werden.
• SOMEV, 6’000 ft: Von N herkommend, kann man in einer Entfernung von 25 NM auf 7’500 ft absinken und in einer Entfernung von 10 NM auf 6’000 ft.

Diese Flughöhen gilt es präzise einzuhalten, denn wenn wir dabei einen Fehler machen, dann wird uns kein Fluglotse warnen und wir wären. Man sollte sich also ein paar Gedanken zur vertikalen Navigation machen, um hier nicht viel zu hoch über den Platz zu kommen. Als Pilot muss ich mir also selber überlegen, wie ich von der Reiseflughöhe von FL 140 auf die genannten Flughöhen komme.
Mit FL 140 sind wir im unkontrollierten Luftraum GOLF. Dort gibt es, auch für den IFR-Verkehr, keine Freigaben. Kein Controller wird uns an der Hand nehmen und uns sagen, was wir zu tun haben. Die letzte Clearance von Reykjavik auf dem Weg nach DA könnte also lauten, „N138CR, descend tot he FAF.“ Wie wir hier im Luftraum GOLF unter FL 195 fliegen, ist nicht mehr vorgeschrieben. Wir können tun und lassen, was wir wollen, müssen aber die Mindesthöhen für den Instrumentenflug IFR beachten und natürlich melden was wir tun (nochmals: es hat kein Radar), denn wir sind nicht allein im Luftraum.
Grundsätzlich gibt es unter praktischen Gesichtspunkten zwei Möglichkeiten von FL 140 auf die Höhe des jeweiligen FAF zu komme. Direkt, oder mit einem Sinkflug im Holding über dem Waypoint DA (auf einer anderen Karte). Nun möchte niemand in dieser Region Holdings drehen und Sprit vergeuden, daher macht ein direkter Anflug zum jeweiligen IAF mehr Sinn.
Dafür müssen wir zunächst klären, wie wir von unserer Reiseflughöhe auf die TAA kommen. Dazu müssen wir in die Low-Altitude Enroute-Chart schauen und die Grid MORA (Minimum Off Route Altitude) ablesen. Wenn wir zum Beispiel von Osten über VAXAN auf den IAF ESIBA zufliegen, sind das zunächst 1’000 ft (über dem offenen Wasser), dann 2’900 ft und schließlich 4’700 und 5’500 ft. Wir suchen uns die höchste Grid MORA heraus (5’500 ft) und sinken auf diese Höhe, bis wir eine Distanz von 25 NM von ESIBA im Sektor zwischen 270 und 360° Magnetic Bearing erreichen. Dann sinken wir auf 4.300 ft, denn die MSA überdeckt natürlich die Grid MORA.
Bei einem Anflug von Osten her dürfte das für die meisten Flugzeuge kein Problem sein. Von
Westen kommend sieht die Sache wegen der höheren Grid MORAs über dem Eiskap jedoch anders aus. Hier muss mit grösserer Höhe in den 25 NM TAA-Kreis eingeflogen und folglich ab 25 NM auch steiler gesunken werden.
Wichtig ist, dass uns hier niemand sagt, was wir zu tun haben. Und es beobachtet uns auch niemand. Wenn wir also unsicher sind, welche Grid-MORA-Angabe für unser Gebiet gültig ist, oder aus welchem Jahrhundert die Karte stammt, dann fliegt man besser in sicherer Höhe zum DA NDB und schraubt sich im Holding herunter. Das funktioniert immer!
Ab ESIBA müssen wir allerdings auch noch etwas arbeiten. Von den 4’300 ft bei ESIBA müssen wir zu KKI11 von 4’300 ft auf 3’500 ft sinken und dann einen sauberen Sinkflug zur Piste einhalten.
Eine sorgfältige Planung der Vertikal-Navigation ist wichtig. Das letzte, was wir wollen, ist im miesen Wetter einen Missed Approach zu fliegen, nur weil wir, zu hoch und zu schnell, die letzten 500 ft zum Minimum nicht mehr wegbekommen haben. Kulusuk ist in dieser Beziehung noch nicht einmal ein schwieriger Platz, da der gesamte Südsektor mit einer TAA von 6’000 ft offen ist. Andere Plätze in Grönland wie z.B. Narsarsuaq haben da wesentlich engere Räume zu bieten.
Man sollte auch noch unbedingt Kulusuk AFIS oder Søndrestrøm FIS die Distanzen zum FAF und das Überfliegen des FAF‚ sowie den Einflug bzw. das Verlassen des Holdings melden! Nur dass wir nicht gestaffelt werden, heisst nicht, dass kein anderer da ist.

 Man kann manchmal sogar Jäger sehen, welche in der Bucht Robben schiessen.

Kulusuk liegt Reykjavik am nächsten (rund 400 NM) und ist dringend empfehlenswert bei gutem Wetter: Die Stimmung ist einmalig, man sollte sich eine oder zwei Stunden dort gönnen. Sehenswürdigkeiten: