D+3: Sondrestrom (BGSF) – Ilulissat (BGJN)

Auch heute bin ich wieder einmal ohne Rücksicht auf die Lokalzeit erwacht. Zu Hause ist dies immer etwa um 0500, was bei vier Stunden Zeitdifferenz halt 0100 ausmacht.

Ich konnte einfach nicht mehr schlafen und draussen war es ja auch taghell. So bin ich an den Schreibtisch gesessen  und habe die Varianten für den heutigen Tag studiert. Da ich vom FBO in Iqaluit in Kanada keine Antwort bekommen hatte, habe ich mich einmal durch die 16 NOTAMs des Flughafens gearbeitet. Jedes einzelne der NOTAMs wäre für mich kein Problem gewesen. Wenn auf einer drei Kilometer langen Piste an einem Ende auf einem Kilometer gearbeitet wird, so reichen die restlichen drei Kilometer für mich noch lange. Wenn zwei von vier Rollwegen gesperrt sind, ist mir dies eigentlich auch egal. Wenn das VOR DME ausser Betrieb ist und es hat einen GPS-Anflug, so kann mir das auch egal sein – auch wenn man diesen nicht bis zum Minimum fliegen kann. Irritiert hat mich aber das NOTAM, welches regelte, dass die Piste temporär für das Ausfliegen von Patienten in medizinischen Notfällen GEÖFFNET werden kann. Ich kam zum Schluss, dass die Kanadier den ganzen Flugplatz zugemacht hatten und das erklärt auch, wieso ich von beiden Anbietern für Flugbenzin auf meine Anfragen per E-Mail keine Antwort erhalten hatte und niemand das Telefon abnimmt.

Noch gestern hatte ich einen Österreicher angetroffen, den ich seit England verfolgt hatte und der noch gestern Abend nach Iqaluit weiter fliegen wollte…! Eigenartige Geschichte…!

Ich stellte deshalb meinen Plan B zusammen und das war nicht ganz so einfach. Die Gesamtwetterlage wart nicht so gut. Der Engländer Ron, welcher mit seinem Eigenbauflugzeug über den Atlantik wollte, hing seit zwei Tagen in Narsarsuaq fest – einem Loch welches nur aus einer Piste besteht!

Das Pièce de Résistance des ganzen Fluges ist die Überquerung des Icecaps mit den beschränkten Höhenleistungen der Cirrus. In der kommenden Woche gab es nur zwei Zeitfenster: Ein sicheres am Donnerstag und ein fragliches am Samstag. Am Sonntag haben die Flughäfen in Grönland ja geschlossen…, da herrscht noch Zucht und Ordnung! Schaut man sich zum Beispiel das Meteoprofil für den Flug von der Westküste Grönlands nach Reykjavik an, so sieht man, dass unter einer Flughöhe von 6’000 Metern (FL 200) kein Durchkommen ist! Planerisch konnte ich das nicht in den Griff bekommen, ich muss es einfach im Hinterkopf behalten, wenn ich mich jeden Tag spontan neu entscheide, wohin es weiter geht. Manchmal schadet das nicht – vor allem für Menschen, die immer alles genau planen.

Für jene die es interessiert, hier die NOTAMS von Iqaluit CYFB…!

CYFB B3196/17 N

B3196/17 NOTAMN

Q) CZUL/QMDCH/IV/NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707030115 C) 1707180240

E) FIRST 2605 FT RWY 16 CLSD DUE CONST.

THR 16 IS RELOCATED 2605 FT. TEMPO APAPI INSTALLED 456 FT BEYOND

RELOCATED THR, LEFT SIDE.

DECLARED DIST:

RWY 16 TORA 6000 TODA 6984 ASDA 6000 LDA 6000

RWY 34 TORA 6000 TODA 6000 ASDA 6000 LDA 6000

CYFB B3329/17 N

B3329/17 NOTAMN

Q) CZUL/QNDAS/IV/NBO/A /000/999/6345N06832W005

A) CYFB B) 1707092315 C) 1707121115

D) JUL 09 2315-1115

JUL 11 0020-1115

JUL 12 0005-1115

E) IQALUIT DME IFB CH36X U/S

CYFB B3328/17 N

B3328/17 NOTAMN

Q) CZUL/QICAS/I /NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707092315 C) 1707121115

D) JUL 09 2315-1115

JUL 11 0020-1115

JUL 12 0005-1115

E) ILS 34 U/S

CYFB B2134/17 N

B2134/17 NOTAMN

Q) CZUL/QPICH/I /NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1705052018 C) 1708041800 EST

E) NDB A APCH: PROC TURN ALT TO READ 2100

CONSTANT DESCENT ANGLE (CDA) INFO NOT USEABLE

CYFB B3179/17 R B3178/17

B3179/17 NOTAMR B3178/17

Q) CZUL/QPICH/I /NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707030115 C) 1707180240

E) ILS RWY 34 APCH:

ILS/DME MINIMA TO READ: 584(500) 1 1/2

LOC/DME MINIMA TO READ: 600(516) 1 1/2

RNAV (GNSS)RWY 16 APCH: LPV AND LNAV/VNAV MINIMA: NOT AUTH

CYFB B2032/17 N

B2032/17 NOTAMN

Q) CZUL/QXXXX/IV/NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1705031100 C) 1708032100

E) LOW INTST APCH LGT 34 U/S

CYFB B3199/17 N

B3199/17 NOTAMN

Q) CZUL/QLPAS/IV/NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707030115 C) 1707231145

E) PAPI 16 U/S

CYFB B3268/17 R B3230/17

B3268/17 NOTAMR B3230/17

Q) CZUL/QMRAR/IV/NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707060045 C) 1707121115

D) JUL 06 0045-1115 2300-1115

JUL 07 2345-1145

JUL 09 0100-1145 2315-1115

JUL 11 0020-1115

JUL 12 0005-1115

E) RWY 16/34 AVBL MEDEVAC ONLY 60 MIN PN 867-877-1972 DUE CONST

CYFB B3217/17 N

B3217/17 NOTAMN

Q) CZUL/QLIAS/IV/BO /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707021750 C) 1707312100

E) RENL 34 U/S

CYFB B3255/17 N

B3255/17 NOTAMN

Q) CZUL/QLIAS/IV/BO /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707042329 C) 1707242100

E) RWY THR IDENT LGT 34 U/S

CYFB B3200/17 N

B3200/17 NOTAMN

Q) CZUL/QMRLL/IV/NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707030115 C) 1707180240

E) WEST 100 FT RWY 16/34 FULL LEN CLSD DUE RESURFACING

CYFB B2135/17 N

B2135/17 NOTAMN

Q) CZUL/QPDCH/I /NBO/A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1705052022 C) PERM

E) AMEND AD CHART: DEP PROC: RWY 16 TO READ:

1/2- NO LEFT TURN BELOW 1100 FT.

NOTE: TOWER TO 141 ASL APRX 0.3 NM PAST DEP END OF RWY,

1000 FT LEFT OF CL.

CYFB B2672/17 R B1440/17

B2672/17 NOTAMR B1440/17

Q) CZUL/QLYAS/IV/M  /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1705312025 C) 1709012359

E) TWY EDGE LGT E U/S

CYFB B3320/17 N

B3320/17 NOTAMN

Q) CZUL/QMXLC/IV/M  /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707081400 C) 1707231145

E) TWY A CLSD DUE CONST

CYFB B3332/17 N

B3332/17 NOTAMN

Q) CZUL/QMXLC/IV/M  /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707091212 C) 1707181115

E) TWY E CLSD DUE CONST

CYFB B3330/17 N

B3330/17 NOTAMN

Q) CZUL/QFTAS/I /B  /A /000/999/6345N06833W005

A) CYFB B) 1707092315 C) 1707121115

D) JUL 09 2315-1115

JUL 11 0020-1115

JUL 12 0005-1115

E) RVR 34 NOT AVBL

Auch bezüglich Frühstück war die Auswahl eher bescheiden. Wer kulinarische Höhepunkte sucht, der sollte nicht nach Grönland gehen!

Die französische Beech King Air C90, welche gestern in Kulusuk gestartete war, als ich den Platz überflog, hatte es schlussendlich auch noch nach Sondrestrom geschafft. Dagegen sah die Cirrus klein und hässlich aus…!

Etwas verlassen steht die Cirrus hier auf dem riesigen Vorfeld. Dieses wurde noch im Kalten Krieg gebaut, damit die NATO möglichst rasch Flugzeuge nach Europa bringen konnte. Deshalb hat es in Sondrestrom auch so riesige Kerosen-Lager.

Beim Bereitstellen der Cirrus fielen mir zum ersten Mal die unzähligen Mücken auf. Hunderte schwirrten um mich herum, doch bis jetzt hat mich noch keine gestochen…! Irgendwie irritiert mich das…

Hier landen regelmässig AIRBUS A330 der Air Greenland und bringen massenweise Grönlandtouristen auf die Insel. Diese werden dann mit Zubringerflugzeugen in die kleineren Orte geflogen.

Ich hatte am Morgen entschieden um 1400 UTC nach Ilulissat zu fliegen. Um 1300 UTC wollte ich an der Maschine sein. Heute musste ich den Frankenstein nicht anziehen, da die Flugstrecke grösstenteils über Land führte. Es war recht frisch und in der Nacht hatte es wieder Minustemperaturen gegeben. Als ich die Rollerlaubnis einholte, habe ich den Controller daran erinnert, dass ich einen Motorencheck vor dem Start machen möchte. Das war eine Lehre aus meinem letzten Besuch vor drei Jahren, wo sich die Fluglotsen fürchterlich geärgert hatten, dass ich nicht einfach losflog, wie alle anderen auch. Dann endlich, um 1357 UTC ging es los in Richtung Westen auf den Fjord hinaus.

Kurz nach dem Start dreht ich nach Norden. Als ich den Kopf drehte, verschwand die Piste von Sondrestrom hinter den Hügeln.

In Richtung Norden, auf Flightlevel 100 überflog ich eine faszinierende Landschaft genau an der Grenze des Icecaps.

Die ersten Eisberge kündigten die Diskobucht an.

Die ersten Europäer, die die Diskobucht erreichten, war die Schiffsbesatzung von Erik dem Roten um das Jahr 986. Permanente Siedlungen errichteten die Wikinger dort nicht, aber während der Besiedlung Grönlands suchten sie das Gebiet zur Jagd auf Robben, Wale und Walrosse im Sommer regelmäßig auf. Diese Jagdzüge, die wichtige Handelsgüter lieferten, endeten mit dem Scheitern der Wikingischen Besiedlung mit dem Beginn der kleinen Eiszeit, eine kühle Periode ab dem 15. Jahrhundert. Die nächsten im Gebiet aktiven Europäer waren erst wieder im 18. Jahrhundert die Dänen, die 1741 den Handelsposten Jakobshavn errichteten. Deren wirtschaftliche Interessen konzentrierten sich auf Walfang, Fischfang und die Pelzjagd auf Robben und Walrosse. In Ilulissat gab es eine große Fabrik, die aus Waltran Lampenöl herstellte. Auf der Diskoinsel befindet sich das inzwischen aufgegebene Kohlebergwerk Ritenbenk Kulbrud. Heute stehen Fischfang und zunehmend Tourismus im Mittelpunkt der wirtschaftlichen Aktivitäten. Die Diskobucht ist das Hauptreiseziel in Grönland und wird von zahlreichen Kreuzfahrtschiffen angesteuert.In der Baffin Bay werden große Ölvorräte vermutet. 2010 gelang Cairn Energy in der Diskobucht ein Erdgasfund, der auf ein Ölvorkommen hindeutet.

Die Diskobucht, an der Westküste Grönlands und nördlich des Polarkreises gelegen, gehört sicherlich zu den eindrucksvollsten Regionen, was landschaftliche Schönheit und atemberaubende Naturschauspiele betrifft. Bizarre Eisberge treiben im Licht der Mitternachtssonne majestätisch durch die Bucht, und dem Besucher bietet sich auf der Fahrt zwischen den eisigen Giganten ein faszinierender Anblick. Der Eisfjord, der bei Ilulissat in die Diskobucht mündet, wurde 2004 zum UNESCO-Weltnaturerbe erklärt.

Der Platz Ilulissat BGJN ist 845 Meter lang, die Piste fällt in Richtung 07 ab und es gibt Hindernisse (Gelände) im Anflug und im Abflug. Man sollte vorher eine genaue Start- und Landestreckenberechnung machen und sich gegebenenfalls auf eine kurze Landung mit steilem Anflugwinkel (RWY 07) vorbereiten. Auch für den Start sollte man eine saubere Startstreckenberechnung machen. Am frühen Morgen kann der Platz wegen Seenebel zu sein, wenn der Wind aus nördlicher oder westlicher Richtung kommt. Normalerweise kommt der Wind aus östlicher Richtung vom Icecap und ist sehr trocken. Immer eine Startup-Clearance einholen! Da kein SID (Standard Instrument Departure) besteht, muss man sich auch hier exakt vorbereiten, damit man nicht in IMC in eines der Hindernisse knallt.

Da ich beim Anflug beim Auflinieren auf den NDB Approach noch Höhe abbauen musste, hatte ich einen guten Blick über die Bucht und den Gletscher!

 

Hier gibt es nicht nur eine Flughafenfeuerwehr, sondern auch ein Flughafenrettungsboot, falls ein Flugzeug ins Meer fällt.

Ein Fahrer brachte mich in ein sehr einfach Gästehaus. Dieses war jedoch sauber und das Personal freundlich. Mir war sofort wohl hier und spontan habe ich entschieden noch einen Tag länger zu bleiben!

Hier das Zentrum von Ilulissat…! Irgendwie ist die Stadt mit dem Touristenansturm überfordert.

Ich ging noch in den Ort – ein Fussweg von zwei Kilometern – und habe mir etwas Brot, Käse, Cola und etwas Süsses organisiert. Die Restaurants mit der grönländischen Küche machten mich weniger an!

Noch etwas vergessen: In Ilulissat scheint es mindestens so viele Schlittenhunde wie Menschen zu geben… und zwar ganze Rudel! Das ging die ganze Nacht so…!

Aber das kommt davon, wenn man die rot schraffierten Gebiete auf dem „Stadt“-Plan nicht beachtet…!!!