Ich bin heute kurz nach 0400 Ortsteit erwacht. Dies entsprich in Reykjavik zugleich UTC. Zuerst habe ich nochmals das Wetter gecheckt. Speziell interessierte mich die Vereisungs- und die Windprognose. Auf der GRAMET-Darstellung sah es relativ gut aus. und ebenso auf der Jeppesen-Darstellung.
Die GRAMET-Darstellung sieht machbar aus!
Auch gemäss der Jeppesen Darstellung könnte es gehen!
Die Vereisungsprognose auf Rocket Route sah jedoch so aus, dass es eigentlich nicht fliegbar sein würde. Vereisungsprognosen sind logischerweise Prognosen und Prognosen sind dann an schwierigsten, wenn sie die Zukunft betreffen. Nun hatte ich zwei Quellen, die mir sagten, es würde gehen und mit Rocket Route eine Quelle die nein sagt. Die auf Rocket Route prophezeite Vereisung hätte die Cirrus schwer handeln können.
Zur Erinnerung: Eis entsteht – mit wenigen Ausnahmen – dort wo es in Wolken Minustemperaturen hat. Der grönländische Eispanzer geht auf eine Höhe von 3’000 Metern. Das Eis ist so schwer, dass es an einigen Stellen den Erdboden unter den Meeresspiegel drückt. Wenn Wolken nun auf diesem Eispanzer aufliegen und wir unten auf der Gletscheroberfläche des Icepacks auch Minustemperaturen haben, dann ist es logischerweise unmöglich, die Vereisungszonen in den Wolken zu unterfliegen. Überfliegen geht jedoch auch nicht, wenn die Wolken in Höhen reichen, die ich mit der Cirrus nicht erreichen kann. Bei FL 175 ist bei der Cirrus ohne Turbolader fertig! Das wären 5’250 m! Heute gingen – laut Prognose – die Wolken jedoch auf 6‘000 m!
Einmal mehr eine Situation, in der es darum ging einen Plan B und einen Plan C zu entwickeln (deswegen ist die Fliegerei eine so gute Lebensschulung). Das Glykol, welches an den Flächenvorderkanten bei Aktivierung der Pumpe austritt, benetzt die Tragflächen und das Höhenleitwerk und verhindert den Eisansatz. Im normalen Betrieb reicht das Glykol für eine Stunde, im Maximalbetrieb für 30 Minuten. Meine Erfahrungen mit Vereisung zeigen, dass man fast immer die Pumpe eine Minute laufen lassen kann und sie dann wieder für fünf Minuten abstellt. Die Benetzung der Flächen reicht dann, um einen Eisansatz zu verhindern.
Nachdem wir den gestrigen Regentag in Reykjavik verbracht hatten, hatte ich genug Zeit, um die nächste Etappe zu planen. Ich habe deshalb folgende vorbehaltene Entschlüsse als Plan B und Plan C entschieden:
- Plan B: Falls ich auf dem Satellitendatalink über Kulusuk BGKK ein METAR (aktuelle Wetterprognose) erhalte, welche eine Instrumentenlandung in Kulusuk BGKK zulassen würde, würde ich weiter fliegen bis 1/3 des Glykols verbraucht wäre. Wenn ich dann immer noch in Vereisungsbedingungen wäre, würde ich umkehren und in Kulusuk BGKK landen, auftanken und warten.
- Plan C: Falls Kulusuk eine Wolkenbasis von weniger als 2‘500 ft haben würde, würde ich spätestens beim Punkt DA (mein «point of no return») nach Reykjavik umkehren. In dem Fall müsste ich den Sonntag in Reykjavik bleiben, weil die grönländischen Flugplätze am Sonntag geschlossen haben. Doch wie immer: Safety First!
Ich habe Conny detailliert informiert, wie es aussieht und dass es durchaus sein könnte, dass wir das Wochenende getrennt verbringen. Ich wollte mir mit ihrer Erwartungshaltung keine zusätzliche Last aufbürden, doch auch Conny hat gesagt: safety first!
Wir gingen dann frühstücken. Anschliessend haben wir ausgecheckt und dann hatte Conny um 0800 ein Taxi, welches sie zum Terminal für den Flug von Reykjavik BIRK nach Ilulissat BGJN bringen sollte.
Ich ging zum Handling Service, weil ich mit dem Einrichten des Cockpits beginnen wollte. Doch statt dem 24/7 Service, war die Türe zu und auf den Telefonnummern nahm natürlich niemand ab. Es regnete aus tiefhängenden Wolken in Strömen und sogar die Vögel gingen heute zu Fuss. Nur eine einsame Dash-8 schwang sich mit einem kreischenden Ton in die Luft und dann war der Flugplatz wieder gespenstisch still.
Mir war kalt und so ging ich zurück ins Hotel. Endlich hat mir schliesslich der Manager des Reykjavik FBO’s zurückgerufen. Er meinte, er sei in fünf Minuten im Büro. Nach 10 Minuten war ich auch dort und nach weiteren 20 Minuten fuhr ein Wagen mit kreischenden Reifen auf den Parkplatz. Ich habe ihm etwas sarkastisch erklärt, dass ein Elektrofahrzeug wenig zur Lärmverhinderung beiträgt, wenn er so fahre.
Er brachte mich dann zur Cirrus, wo ich alle Aussenchecks gemacht und das Cockpit eingerichtet habe. Heute war ja die Königsetappe. Ich habe das Staellitentelefon auf das Intercom aufgeschaltet, die iPads an die Powerbank angehängt, den InReach Satellitenpeiler aktiviert und den Wetterdatalink gecheckt. Erfreulicherweise hatte ich heute auch mit dem in der Cirrus eingebauten Satellitendatalink die Wetterinformationen verfügbar und musste nicht auf die beiden Backupsysteme zurückgreifen. Beim Aussencheck habe ich gesehen dass zwar noch sechs Quarts Öl im Motor waren, trotzdem habe ich jedoch sicherheitshalber noch einen Liter nachgefüllt.
Der Manager vom Reykjavik FBO hat unterdessen im Auto auf mich gewartet. Ich nahm die Tasche mit dem See-Survivalmaterial aus dem Flugzeug und wir fuhren ins FBO zurück. Um 0900 UTC waren dann, wie erwartet, die Wetterprognosen für Grönland verfügbar und das sah eigentlich gar nicht so dramatisch aus.
Nach einem kurzen Schwatz, einem letzten Meteocheck und einem kleinen Mineralwasser, ging ich nach der alten Pilotenregel „Tank voll und Blase leer und nicht umgekehrt“ aufs Klo, zog den Frankenstein an und wir machten uns auf den Weg zur Maschine. Es goss wie aus Eimern und der Plafond war nur 200 ft über Grund.
Ich quälte mich mit dem Frankenstein und der Schwimmweste in die Maschine, schnallte mich an, hörte das Flugwetter auf dem ATIS an und holte bei Reykjavik Ground die Clearance ein. Die Dame war etwas missmutig, gab mir ein Runway 19 Departure und genau die Clearance für die Route, die ich Flugplan aufgegeben hatte: DCT SORIR DCT SOSIT UT593 DA. Ich ging davon aus, dass ich für den Rest der Route dann beim Waypont MASIK gecleared würde. Man hat mich gleich für FL 140 gecleared und mir den Squawk 2347 gegeben.
Dann konnte es endlich losgehen. Der Motor ist brav gestartet, alle Systeme fuhren hoch – ja sogar das MFD! Dann rollte ich zum Taxyway ALPHA 1, musste mich bei der Controllerin durchsetzen, dass ich noch ein Runup machen durfte und führte dann mein übliches Takeoff Briefing durch: Any major malfunction before rotation, full brakes, throttle full retard. Engine power loss after rotation, fly the plane, no big curves, flaps as required. Any mayor malfunction above 700 ft, pull the chute! Dann das Departure Briefing: Cleared for a runway 19 departure, Keflavik 2 departure, climb straight ahead to D2.8 IRE, turn right direct to KFV, continue climb via assigned route.
Gleich nach dem Start steckte ich in den Wolken und kam erst auf Level 60 wieder raus in die Sonne. Ich war froh, dass ich endlich in der Luft war und alle Systeme funktionierten perfekt. Die Cirrus stieg willig bis auf FL 140 und dort stellte ich den Motor auf Best Economy ein, was dazu führt, dass auf dem ganzen Flug eine Resttreibstoffmenge von 20 Galonen am Ziel angezeigt wurde, was nochmals etwa zwei Flugstunden wären.
Eigentlich habe ich nie Probleme mit meiner Blase beim Fliegen, doch heute war es etwas anders. Am Morgen hatte ich das Gefühl dehydriert zu sein und habe genug – jedoch nicht übermässig – getrunken. Ich war ja kurz vor dem Start noch auf dem Klo. Doch so nach zwei Stunden wurde ich langsam unruhig. Verflixt… ich hatte ja diesen unmöglichen Frankenstein noch an…! Aber dafür hatte ich doch noch in Griffweite mein mobiles Katzenklo, genannt «Little John», in Reichweite. Mit allerlei Verrenkungen gelang es mir tatsächlich den Frankenstein unten zu öffnen und mein Geschäft zu verrichten. Dummerweise wurde ich in genau diesem Moment über Relais angefragt, ob ich die Oceanic Clearance für die Überquerung Grönlands schon hatte. Zum Glück konnte niemand zuschauen. Halb angezogen, in der einen Hand das Katzenklo und mit der anderen Hand die Clearance aufschreiben, dass soll mir zuerst jemand nachmachen!
Alle Befürchtungen wegen Vereisung lösten sich buchstäblich in Luft auf. Ich war immer über den Wolken und es ging zügig voran. Leider sah ich von Grönland nicht so viel wie in den vergangenen Jahren. Alles war in einer dicken Wolkendecke eingepackt.
Erst ganz am Schluss tauchten aus dem Nebel die berühmten neonfarbigen blauen Seen auf, an denen ich mich nie sattsehen kann. Sie sind aber auch Zeichen der Eisschmelze!
Funkverbindung hatte ich fast immer, die Positionsmeldungen sind mittlerweile Routine und schon bald war ich im Imstrumentenanflug auf Søndrestrøm BGSF. Als ich über dem Fjord der zum Flugplatz führte aus den Wolken kam, sah ich den Platz, verlangte einen Sichtanflug und landete nach 4h45’ und 750 Meilen auf der langen Piste von Søndrestrøm.
Der Flughafen Kangerlussuaq ist der grösste internationale Flughafen in Grönland. Er bedient die Region um Kangerlussuaq. Gleichzeitig ist der Flughafen das grösste Drehkreuz der Air Greenland. Bis in die 1990er-Jahre hiessen Flughafen und Stadt Søndre Strømfjord (und in der dänischen Sprache auch heute noch). Auf Grund der windgeschützten Lage und der Temperaturen von knapp über null Grad Celsius sind die Flugbedingungen am Flughafen gut, Grossraumflugzeuge wie die Boeing 747 könnten hier landen.
Der Flughafen wurde am 7. Oktober 1941 als US-Army-Stützpunkt gegründet und war ab 1952 als Søndrestrøm Air Base bekannt. Noch heute nutzt das Militär diesen Ort als strategischen Stützpunkt. So unterhält die New York Air National Guard (NYANG) hier einen Stützpunkt unter anderem für Hercules-Maschinen, die mit Kufen zur Landung auf dem Inlandeis ausgerüstet sind. Ziele sind dabei zum Beispiel die Forschungsstationen Camp Summit, Camp North Grip oder Camp Raven, wo in den Sommermonaten auch für Soldaten ein Überlebenstraining im Eis durchgeführt wird.
Wegen der geringeren Reichweite der Flugzeuge damaliger Zeit hatte der Flughafen eine grosse strategische Bedeutung für den transatlantischen Verkehr. Während der Berlin-Blockade 1948/49 galt der Flughafen als Durchgangsstation für die Flugzeuge aus den USA. In Kangerlussuaq ist sicher alles da. Es hat einen Loc DME und NDB Approach und AVGAS. Das Hotel am Platz ist OK, die Gegend ist jedoch vollkommen öde. In der Regel finden Anflüge auf der Piste 09 statt und Abflüge von der Piste 27. Die Controller wünschen regelmässige und präzise Positionsangaben.
Auch in der Umgebung von Søndrestrøm findet man verschiedene Wracks abgestürzter Flugzeuge (in der Karte mit Sternen markiert) als stille Zeugen, dass man das grönländische Wetter ernst nehmen soll – auch wenn hier in diesem Bericht viele Fotos Grönland im Sonnenschein zeigen.
Ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich erkannte, wer der Marshaller war, der mich einwies. Es war René Hoff, den ich von früheren Besuchen in Søndrestrømschon kannte. Schnell schälte ich mich aus dem Frankenstein raus, überwachte das Tanken, ging den Flugplan nach Ilulissat BGJN aufgeben, schwatzte noch mit dem Besitzer einer amerikanischen Citation 2, der mit seiner Frau zurück aus Norwegen kam und seit seiner Pensionierung mit seinem Jet in der ganzen Weltgeschichte herumfliegt. Eindrücklich!
Schnell war ich aber wieder in der Luft und flog das letzte Leg des heutigen Tages nach Norden auf FL 100. Einmal mehr wäre es ohne Instrumentenflug nicht gegangen. Allerdings wurde ich beim Anflug auf Ilulissat BGJN belohnt. Die zweitgrösste Stadt Grönlands, die Perle an der Diskobucht lag im strahlenden Sonnenschein vor mir. Unzählige Eisberge schmückten die Bucht und ich habe den AFIS Controller gefragt, ob ich über dem Gletscher noch einen 360 (Vollkreis) machen könne. Er hat mir geantwortet, ich könne tun was ich wolle, der nächste Flieger komme erst in einer halben Stunde. Und so war es möglich, wunderschöne Aufnahmen des riesigen Gletschers zu machen.
Tausende Eisberge liegen im sieben Kilometer breiten und 40 Kilometer langen Fjord vor mir, ineinander verkeilt und festgefroren. Einen Kilometer westlich liegt die Mündung des Fjords, dort schwimmen Eisberge frei im tiefblauen Meer und beginnen ihre lange Reise auf dem Ozean.
Die Eisberge, die sich vor mir auftürmen, haben bereits einen langen Weg hinter sich: 650 Kilometer entfernt setzt sich Eis im Inneren Grönlands in Bewegung und wird an die Küsten gepresst, unter anderem über den Sermeq-Kujalleq-Gletscher zum Ilulissat-Eisfjord. Alle zwei bis vier Wochen kalbt der Gletscher und gibt gewaltige Eisblöcke frei. Sie bewegen sich langsam nach Westen und erreichen nach 12 bis 15 Monaten den Mündungsbereich des Fjords – wo sie auf eine große Ansammlung an Bruchstücken stossen.Der spektakuläre, weltweit einzigartige Stau der Eisberge hat zwei Gründe. Zum einen gilt der Sermeq-Kujalleq-Gletscher am Beginn des Illulissat-Eisfjords als der produktivste Gletscher der nördlichen Hemisphäre. Die Eismassen, welcher dieser einen Gletschers jedes Jahr ins Meer befördert, könnten die ganzen USA ein Jahr lang mit Trinkwasser versorgen. Zum anderen hindert eine submarine Moräne, die von einem lange zurückliegenden Gletschervorstoss stammt, grosse Eisberge am Verlassen des Fjords, weil durch die Moräne die Wassertiefe nur noch 260 Meter beträgt.
Die Landung in Ilulissat verlief unspektakulär, ich wurde rasch an einen Abstellplatz eingewiesen, füllte noch im Flugzeug ein Formular aus, das mir jemand ins Cockpit reichte und begann dann mein Material für die kommenden Tage aus der Maschine zu nehmen. Dummerweise habe ich mit dem einen Schnürsenkel am Tritt eingehängt, fing den drohenden Sturz mit der linken Hand auf und merkte sofort, dass ich mir eben die Hand gebrochen hatte. Es war der Metacarpus V der linken Hand. Ich konnte die Bruchstelle spüren, drückte instinktiv und spontan die Knochen mit einem Knacken wieder an den richtigen Ort. Irgendwie war es im Moment nicht prioritär für mich und ich ging mit meinem Material zu Conny, die im Terminal wartete.
Ihre erste Frage war «wieso trägst Du Deine Tasche wie eine Tussi über den Arm?» Meine Antwort war die Gegenfrage «gehen wir zuerst ins Hotel oder ins Spital?». Antwort «was Spital». Ich habe ihr erklärt, dass ich mir eben die Hand gebrochen hatte und ihre Antwort «sicher nicht!».
Wir fuhren mit einem Shuttle ins Hotel, wo das Zimmer schon bezogen war und ich fragte an der Rezeption, wo ich einen Arzt oder eine Apotheke finden würde. Die Lady fiel fast in Ohnmacht, als sie meine Hand sah und erzählte mir, dass es in Ilulissat keinen Arzt gibt und ich da ins Spital musste.
Ein Fahrer brachte Conny und mich zum Spital, doch dieses schien menschenleer. Ich ging rein, doch da war kein Mensch. Irgendwann begegnete mir in einem Korridor eine ältere Dame, welche mich fragend anschaute. Ich sagte, dass ich mir eben die Hand gebrochen hätte. Sie steckte den Kopf in ein Zimmer und ein älterer, etwa 75 Jahre alter hagerer Mann kam raus. Es war ein pensionierter dänischer Chirurge, welcher jeweils im Sommer für einige Wochen freiwillig in Ilulissat als Arzt tätig war. Er schaute die Hand an, wusste auch nicht recht was er sagen sollte, doch er kam auch zum Schluss, dass die Hand gebrochen war. Röntgen konnte man nicht, denn die Mitarbeiterin, welche für den Röntgenraum verantwortlich war, war – mit dem Schlüssel – im Wochenende. Doch das hätte an der Situation auch nichts verändert. Wir haben eine Lokalanästhesie der Bruchstelle gemacht und den kleinen Finger der linken Hand an den Nachbarfinger getaped. Das war nach 15 Minuten erledigt und so war alles etwas stabilisiert.
Was lernen wir daraus…? Nicht fliegen ist gefährlich, sondern das Aussteigen aus dem Flugzeug…, vor allem wenn man zu lange Schnürsenkel hat…!
Als es ums Bezahlen ging, schaute mich der Arzt an und sagte. Wegen so einer Bagatelle, mache er doch keine Rechnung. Der administrative Aufwand dafür, sei ja grösser als der Aufwand fürs Behandeln. Ich konnte es nicht fassen und wir haben natürlich einen schönen Obulus für die Kaffeekasse zurückgelassen.
Das Nachtessen im Hotel, mit dem Blick auf die vorbeitreibenden Eisberge, war etwas Einmaliges. Die Eisberge, die sich vor uns auftürmen, haben bereits einen langen Weg hinter sich. Da war eine seltsame Ruhe…! Dunkel wurde es eigentlich nie, doch müde waren wir trotzdem, nach einem langen und ereignisreichen Tag.
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