Vorbereitungsarbeiten

Die Vorbereitungsarbeiten sind in vollem Gang. Natürlich läuft es selten so, wie man es gerne hätte. So habe ich am 11.7.2018 erfahren, dass es in Ilulissat BGJN kein AVGAS mehr gibt. Und genau in Ilulissat wollte ich mehrere Tage die unberührte Landschaft der Eisberge in mir aufnehmen, geniessen und fotografieren.

Eine weitere Herausforderung war, dass mir am 28. Juni 2018 über dem Mittelmeer in IMC aufgrund der zusätzlichen Belastung des Bordnetzes durch die Heizung des im Frühling eingebauten Angle of Attack Indicators, die enorm wichtige Heizung des Pitot Rohres ausgefallen ist. Obwohl es ein Set gibt, um dieses Problem zu beheben, habe ich entschieden, die Heizung des Angle of Attack Indicators vom Stromnetz abhängen zu lassen um ja kein Risiko zu haben.

Donnerstag, 12. Juli 2018

Da es auch im Norden Kanadas schwierig ist das für die Kolbenmotoren der Propellerflugzeuge notwendige AVGAS zu bekommen habe ich in Iqaluit ein 210 Liter Fass des kostbaren Safts reserviert. Cad$ 349.87 sind ein Spottpreis verglichen mit den Cad$ 1’300 die ich im Sommer 2014 dafür bezahlen musste und die Cad$ 2’000 die man damals teilweise dafür verlangt hat. Aber was will man tun, wenn man mitten in einer Mondlandschaft steckt und es hat ein einziges Fass Benzin!

Ein wichtiges Detail: man muss immer das ganze Fass kaufen, egal wie viel man daraus braucht. Mindestens hat man dann – theoretisch – immer unkontaminierten Sprit. Was sie jeweils mit dem Rest tun, das weiss ich nicht. Vielleicht gibt es dann im Winter eine Schneemobilparty!

Freitag, 13. Juli 2018

Langsam wird es möglich konkretere Aussagen zum Flugwetter auf den beiden ersten Etappen zu machen. Bis jetzt sieht es gar nicht schlecht aus! Die grössten Risiken sind Gewitter und Vereisung. Gewittern kann man oft ausweichen, wenn man früh am Tag unterwegs ist und der Vereisung durch eine geeignete Wahl der Flughöhe.

Samstag, 14. Juli 2018

Heute habe ich auf dem 5/4-stündigen Flug von Cannes LFMD nach Bern LSZB nochmals alle Systeme überprüft. Das elektrische System wurde so stark wie möglich belastet und es sieht ganz so aus, als ob das Problem mit der Sicherung der Pitotrohr-Heizung durch das Abhängen der Heizung des Angle of Attack Sensors behoben ist. Nach der Atlantiküberquerung muss jedoch eine definitive Lösung gefunden werden.

Weiter wurden heute auch die berühmten Cailler Nuss Notrationen für den Nordatlantik organisiert. Man will ja bei einer Notlandung nicht verhungern!😋

Sonntag, 15.7.2018: Database Management und Materialzusammenstellung

Um mit der Cirrus sicher navigieren zu können braucht man immer drei unterschiedliche Sätze mit Navigationsdaten:

1. Einen Satz für die beiden GNS650 Navigationsgeräte (kleine Bildschirme unten in der Mitte);
2. Einen Satz Anflugkarten für das Multi Function Display (MFD, rechter oberer Bildschirm)
3. Einen Satz Navigations-Wegpunkte und Luftstrassen für das MFD.

Leider gibt es nun einen Stolperstein, wenn man über den Atlantik fliegt. Während es für 1. und 2. möglich ist alle Daten in das Navigationssystem hochzuladen, gibt ist die Welt für 3. in zwei Teile geteilt. Wie es der Teufel so will, verläuft die Grenze exakt zwischen Grönland und Kanada, in der Davis Strait. Das heisst, dass ich auf der einen Seite der Davis Strait entweder ohne Daten der anderen Seite starten muss, oder ohne Daten des Startflugplatzes auskommen muss.

Man versucht sich entweder mit verschiedenen Pfahlbauermethoden wie der Benutzung des iPads oder eines Handheld GPS zu helfen oder man versucht, im Flug, den neuen Datensatz zu laden. Da niemand weiss, ob die funktioniert, habe ich heute minutiös die Datensätze auf unterschiedliche Datenträger geladen und beschriftet, damit ich es morgen im Hangar simulieren kann.

Ein neckisches Detail ist auch noch, dass ich für den Wechsel der Datensätze, die Sicherung des MFDs ziehen muss, welche fürs Auge kaum sichtbar neben dem rechten Knöchel ist. Beim Ziehen der Sicherung verliert man jedoch auch noch die Angabe der errechneten Rest-Treibstoffmenge. Auch dafür gibt es einen Trick, doch dies alles muss im Flug blind funktionieren und ich muss auch hier einen Plan B haben!

So ganz nebenbei habe ich auch noch das ganze Material kontrolliert, zusammen gestellt und im Auto verpackt, damit ich morgen die Maschine beladen kann.

Montag, 16. Juli 2018

Eigentlich wollte ich die Cirrus heute beladen, doch es blieb für heute bei einer Flugzeugwäsche. Der Wüstenwind Scirocco und der Regen haben dazu geführt, dass – empfunden – der halbe Saharastaub auf der Maschine lag. Deshalb stand heute zuerst einmal eine Flugzeugwäsche an. Beladen wir morgen.

Nach Konsultation der, mittlerweile recht konkreten, Wetterprognosen wird der Abflug am Mittwoch um 0700 UTC sein. Nach einer Zwischenlandung zum Tanken im schottischen Prestwick EGPK, geht es weiter ans Tagesziel Stornoway EGPO auf den äusseren Hebriden.

Die erste Etappe von Bern LSZB nach Prestwick EGPK: 725 NM (1’343 Km)

Die zweite Etappe von Prestwick EGPK nach Stornoway EGPO: 175 NM (342 Km). Total sind das 1’685 Km

Dienstag, 17. Juli 2018

Heute – am Tag vor der Abreise – war die Beladung und das Wägen der Ausrüstung zentral.

Wie man sieht steht einiges an Material bereit.

Hier die Polar-Überlebensausrüstung mit Polarzelt, Schlafsack, Notkocher, Kerzen, Verpflegung, Seilen, Kompass, Planen, Blitzleuchte, etc.

Der Nordatlantik hat auch im Hochsommer nicht mehr als zwei bis vier Grad Wassertemperatur. Hier die See-Überlebenausrüstung mit isolierender Unterwäsche, wasserdichtem Schutzanzug (genannt „Frankenstein“ wegen den vielen Reissverschlüssen. Dieser Anzug wird auf allen Überwasserstrecken getragen), Schwimmweste, Leuchtraketen, Wasservorrat, Taschenmesser, Signalspiegel Neoprenkopfhaube und-handschuhe, Verbandsmaterial und einem wasserdichten GPS Notpeiler, mit dem ich auch Textnachrichten über Satellit verschicken kann.

Ein polartaugliches 4-Mann-Rettungsfloss mit Verdeck.

Logischerweise macht diese Ausrüstung nur Sinn, wenn man alles einmal geübt hat.

Eine eigene Hand-Benzinpumpe um auf ganz abgelegenen Flugplätzen direkt aus dem Fass tanken zu können, ein Benzinfilter, ein Überbrückungskabel, Speed-Tape, Verzurrmaterial und einige wenige Werkzeuge.

Die Damen mögen mir verzeihen: weniger als 10 Kg Kleider…, doch dafür ein Handwaschmittel.

Kabel, Ersatzbatterien, Kartenmaterial.

Satellitentelefon, welches auf Mikro und Headset aufgeschaltet werden kann.

Natürlich mit einer externen Antenne auf dem Glareshield. Die weisse Box neben dem Angle of Attack Indicator ist ein Satellitenempfänger um unterwegs Flugwetterdaten abzurufen.

Diese Wetterdaten können dann drahtlos auf den beiden iPads dargestellt werden.

Ich habe auch die aktuellen Datensätze hochgeladen (und getestet) und entschieden, dass ich nicht mitten in der Davis Strait die Streckenkarten von Amerika installieren werde. Mit den beiden iPads und den beiden GNS650 sollte eigentlich – auch ohne MFD – nichts passieren.

Ein Reserve-Kanister mit Enteisungsflüssigkeit (Glykol) für das Enteisungssystem.

Weiter wurde auch das System getestet, um vom iPad drahtlos Navigationsdaten ins Flight Management System hochzuladen.

Eine mechanische Steuerung, welche dafür sorgt, dass nur Sauerstoff fliesst, wenn ich einatme. Dies spart Sauerstoff und trocknet die Nasenschleimhäute weniger aus.

Natürlich ein Pulsoxymeter um die Sauerstoffsättigung im Blut zwischendurch zu messen.

Alle Flugzeugdokumente gecheckt!

Das Cockpit ist eingerichtet…!

Und nicht vergessen… auch weight and balance berechnet! Alles ist im grünen Bereich.

Am Abend habe ich dann noch die Flugpläne für den morgigen Tag aufgegeben, in Stornoway (PPR) den Tower informiert, dass ich komme. http://www.whiteroseaviation.co.uk hat sich ums Handling und das Hotel gekümmert und somit sollte eigentlich alles bereit sein.