D+8: Prestwick (EGPK) – Bern (LSZB)

D+8: Samstag, 16.7.2017 (EGPK Prestwick – LSZB Bern)

Ich habe ausnahmsweise einmal sehr lange – nämlich sechs Stunden – geschlafen. Der Monster-Hamburger von gestern Abend lag immer noch wie ein Stein in meinem Magen. Und dies obwohl ich nur einen Bruchteil davon gegessen hatte. Lust auf Frühstück hatte ich nicht. Ich spulte wieder mein tägliches Ritual ab mit Meteobriefing, Übertragung der Flugpläne auf die beiden iPads um so zwei Backupsysteme zu haben und mich mental mit dem Abflugverfahren vertraut machen. Da mein Shuttle bereits um 0740 kam, gab es kein Frühstück, doch ich hatte eh keine Lust darauf. Um 0800 war ich auf dem Flugplatz, doch meine Abrechnung war noch nicht vorbereitet. Ich habe mit dem FBO vereinbart, dass man mir die Abrechnung per E-Mail zukommen lässt und ging zur Maschine.

Auf dem Vorfeld hat es doch noch zwei weitere Maschinen gegeben. Einen Boeing C-17 Transporter der amerikanischen Luftwaffe und einen weiteren Businessjet. Auf dem Flugplatz machten an diesem Sonntagmorgen jedoch erst die Vögel Lärm.

Ich liebe es, in diesem Umfeld in Ruhe einen Flug vorzubereiten, machte den Aussencheck, richtete das Cockpit ein, führte verschiedene Systemkontrollen durch und habe in Ruhe meine „what-if“ Checks durchgeführt – ohne zu wissen, wie schnell ich diese Überlegungen heute brauchen konnte!

Als alles bereit war und ich das ATIS abgeholt hatte, holte ich auf der Frequenz von Prestwick Tower die Start-up-Clearance ein. Diese lautete wie folgt: Cleared to LSZB, New Galloway 1 Kilo Departure, cleared to 6’000 ft, QNH 1020. Den SQUAWK Code sollte ich erst in der Luft erhalten. Ich startete den Motor, die Systeme fuhren hoch und ich begann alles richtig zu programmieren. Plötzlich verschwanden auf dem Multi Function Display rechts jedoch die Map-, Trip-Übersicht, die Liste der nächsten Flugplätze und drei weitere Darstellungen. Ich hatte dieses Problem vor Jahren schon einmal, es war ein Hänger des Systems, doch was tun. Ich habe die Avionik nochmals abgeschaltet und hochgefahren, doch nach einigen Sekunden wieder die gleiche Situation. Nach einem weiteren Anlauf schien es zu klappen und ich rollte zum Holdigpoint R1. Wieder checkte ich alles durch und – PLOPP – fiel das System wieder aus. Da stand ich nun an der Piste, hinter mir eine RYANAIR Boeing 737. Was sollte ich tun…?

Lange überlegen konnte ich nicht. Doch dann sagte ich mir, dass ich ja die beiden Bildschirme der Garmin GTN650 GPS-Geräte als Flightmanagementsysteme, die beiden iPads hatte und alles funktionierte. Die iPads konnte ich sogar vom Flightmanagementsysteme aus bedienen. Ich stellte also einfach den einen iPad vor das MFD und gab um 0754 UTC auf der Piste 30 Gas.

Nur noch drei der acht MFD Menues sind vorhanden

Schon alleine diese beiden GARMIN GTN650 hätten als Backup für den ausgefallenen Bildschirm gereicht.

Blick zurück nach Gatwick

Kaum in der Luft gab man mir Vektoren nach Süden und ich konnte auf Flightlevel 130 steigen. Da die Situation trotzdem unbefriedigend war, überlegte ich mir, was ich sonst noch tun könnte. Ein Ziehen der Sicherung könnte die letzte Option sein. Da bei der Cirrus jedoch das Sicherungspanel auf Knöchelhöhe ist und die Sicherungen somit unsichtbar sind, habe ich in meiner persönlichen Checkliste eine Übersicht der Sicherungen eingefügt, habe mich nach unten vorgetastet, dreimal abgezählt und dann die – vermeintlich – richtige Sicherung gezogen. Und… es war die richtige. Das System fuhr wieder hoch und funktionierte daraufhin problemlos.

Das Schema mit den Sicherungen

Es ging auf FL130 nach Südosten. Ab Manchester habe ich nichts mehr vom Boden gesehen und flog über einer geschlossenen Wolkendecke mit viel Rückenwind. Freunde habe sich lustig gemacht darüber, weil sie auf Flightradar24 sahen, wie ich auf dem Heimweg so schnell unterwegs war. Dies nachdem ich auf der ganzen Reise nur Gegenwind gehabt hatte.