Die N138CR ist mit einem 6-Zylinder-Continental-IO-550-N-Triebwerk mit 231 kW (310 PS) Leistung und einem automatisch geregelten Dreiblatt-Metall-Propeller ausgerüstet.
Als ich die N138CR 2005 fabrikneu gekauft habe, stellte sich die Frage nach dem Turbo gar nicht, weil er noch nicht erhältlich war. Die Nachrüstung eines Turboladers wäre natürlich immer noch möglich und dafür gibt es gute Gründe: Mit dem aufgeladenen Motor kann man beinahe in Airliner-Höhen mit über 200 KTAS unterwegs sein, also oft “über dem Wetter”. Fliegt man im “Economy Cruise” so ist die SR22 Turbo extrem effizient.
Es liegen zwar bis zu 220 KTAS (407 km/h) in FL250 drin – dann aber bei 130 Litern Verbrauch pro Stunde. Bei 198 KTAS (366 km/h) allerdings braucht die Turbo in dieser Höhe nur etwa 53 Liter, ein hervorragender Wert für diese Speed. Das sind nur etwa 14 Liter pro 100 Kilometer, meine ehemalige Piper CADET benötigt bei 195 km/h etwa 17 Liter auf 100 Kilometer
Will man mit Kindern in FL 250 fliegen, alle mit Sauerstoffmasken auf der Nase? Was tut man mit Charly, unserem Hund, der fast immer dabei ist. Will man die dazugehörigen Logistik und Flugvorbereitung? Wie oft wird man das dann tun? Wer füllt an einem typischen Flugplatz in Italien, Kroatien, Griechenland oder Spanien die Sauerstoff-Flasche wieder auf? Richtige Antwort: Niemand.
Deshalb ist die “normale” SR22 die beste Wahl für mein Anforderungsprofil. Zudem: Bis FL 100 gibt es praktisch keinen Unterschied in den Flugleistungen zwischen der aufgeladenen und der Saugmotor-Version.
Die wichtigsten Argumente gegen die “Turbo” in Stichpunkten
- etwas schwerer, deshalb etwas weniger Zuladung
- kopflastiger und dadurch schlechtere Landeeigenschaften
- noch mehr Technik, und garantiert höhere Wartungskosten
- diffizileres Triebwerksmanagement
- komplexes zusätzliches Handling (Sauerstoffanlage, Auffüllen der Flasche…)
- bis 10.000 Fuß praktisch kein Leistungsvorteil gegenüber der “NA” (normally aspirated, also Saugmotorversion)
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