Vorbereitungen

25.6.2017: Eisgrenze

Mit Erstaunen habe ich heute festgestellt, dass das Packeis zwischen Grönland und Baffin Island in Kanada noch eine grosse Ausdehnung hat. Man mag sich nun fragen, wieso die Eisgrenze für eine Atlantiküberquerung mit dem Flugzeug von Bedeutung ist. Ganz einfach: Kann die AVGAS-Fässer nicht mit dem Schiff nach Iqaluit CYFB (roter Kreis auf Karte) transportiert werden, so muss dies mit dem Flugzeug geschehen. Dies kann dann wieder zu horrenden Treibstoffkosten führen. Es gilt diese Karte in den nächsten Tagen aufmerksam im Auge zu behalten und bald mit telefonischen Abklärungen zu beginnen, um rechtzeitig genug Treibstoff in Iqaluit zur Verfügung zu haben.

 

26.6.2017: Technik, ALT 2 Warning Light

Am Donnerstag, 15.6.2017 habe ich die Cirrus nach Basel in den Wartungsbetrieb gebracht. Der Auftrag war ein Ölwechsel und ein Check der Maschine, sowie eine gründliche Aussenreinigung. Seit längerer Zeit leuchtet bei der N138CR die Alternator 2 Warnlampe auf. Wir haben im Anschluss an die Jahreskontrolle im Dezember 2016 gehofft, es sei behoben, doch dem war nicht so. Da zwar die Warnlampe aufleuchtet (1), der Alternator jedoch lädt (2) ist es vermutlich nicht ein grösseres Problem.

Nervig war jedoch, dass ich am Freitag, 23.6.2017 kurz vor Feierabend vom Wartungsbetrieb eine  E-Mail erhalten habe, wonach der Ölwechsel ausgeführt sei und ich die Maschine abholen könne. Kein Wort über den Gesamtzustand der Maschine und kein Wort zur Alternator 2 Warnung. Man hat den Fehler nicht reproduzieren können, dies jedoch nicht kommuniziert. Die Maschine zurück nach Bern zu bringen, bevor das Problem gelöst ist, schien keinen Sinn zu machen.

Jetzt heute am 26.6.2017 versucht man den Fehler zu eruieren. Laut dem Forum der amerikanischen Cirrus Piloten, gibt es dafür die folgenden möglichen Ursachen:

• Toleranzen im System: Sensor Output, Logikmodul Schwellenwert;
• Korrosion innerhalb der Master Control Unit (MCU = elektronischer „Hauptverteiler“ im Flugzeug);
• Kleine Verschiebung von Komponenten im Verlauf der Jahre  innerhalb der Maschine;
• Das Alter der Batterie;
• Ein tatsächliches Problem mit dem Alternator Lade-System.

Es werden in den USA die folgenden Lösungen vorgeschlagen:

• First off, our Engineering department has recently been made aware of this issue and they are working on a solution. In the mean time, it is not recommended to change out parts because the likelihood that the problem will not be corrected, or will return in a short time is very high.
• If changing parts, be aware that all of the current sensors have some common reference voltages and grounds between them so “one bad apple can spoil the bunch”.
• If you see a current indication that is “pegged” to the positive or negative extremes, then one or more of the current sensors is faulty. Also be aware that corrosion can cause false fail light indications, false current indications, and actual charging problems.

Ein Ausfall des Alternators mitten über dem Atlantik wäre alles andere wünschenswert und soll unter allen Umständen verhindert werden!

 

27.6.2017: Technik, ALT 2 Warning Light

Am späteren Nachmittag habe ich die Nachricht erhalten, dass die Master Control Unit (MCU) gut aussieht und man mit der Checkliste, welche ich in den USA organisiert hatte, das Problem einkreisen konnte. Mit dem Lösungsversuch, welcher vom Flugzeughersteller Cirrus vorgeschlagen worden ist, war ich jedoch weniger glücklich:

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I would suggest swapping the current sensors in the MCU between the Alt 1 indication and Alt 2. This may be enough to cure the issue, or it may move the issue to the Alt 1 light. If it moves to Alt 1, then replace the bad sensor, if they are happy being swapped and no erroneous indications show up, I’d leave them swapped.
Shall we go ahead and do this ?

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Ich will auf keinen Fall Experimente so kurz vor dem Flug. Ich weiss nun, dass der Alternator 2 problemlos funktioniert und immer wieder einmal die Warnlampe aufleuchtet. So lange der Alternator Strom liefert, ist dies jedoch kein Problem.

Ich habe deshalb wie folgt entschieden:

***

This makes sense, but we don’t have time for (and I fear!) experiments before crossing the Atlantic next week. If you can confirm, that otherwise everything seems to be OK, we leave it like this for the flight and will swap the sensors in the MCU after my flight.
Is it possible to pick up the plane Thursday?

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29.6.2017: Die Cirrus zurück nach Bern gebracht

Am Morgen habe ich die Cirrus zurück nach Bern gebracht, die Systeme durchgecheckt und die äusserst umfangreiche Jeppesen Database (welche nun ganz Europa, den Nordatlantik und Kanada abdeckt) geladen und die Maschine vollgetankt. Bis jetzt ist alles im Zeitplan.

 Nachdem man mir zuerst ein HOC Departure geben wollte, welches es in Basel LFSB nicht mehr gibt, habe ich folgende Clearance erhalten: Runway in use 26, climb on runway heading to 7’000 ft, Squawk 6734.

Rasch bekam ich dann ein Direct to LARDO und wurde dann gleich mit Vektoren auf den ILS 14 aufliniert. Langsam haben sich Gewittertürme aufgebaut und zwischendurch erhielt die N138CR eine heftige Dusche.

Am 3.7.2017 werde ich die Maschine im Hangar beladen. Um am 7.7.2017 früh abfliegen zu können, habe ich sie schon heute vollgetankt.

30.6.2017: Streckenplanung und Gadgets

Mit dem Flug über den Atlantik lässt man das gewohnte Airway-System hinter sich. Man kann die Route weitgehend selbst bestimmen und an den idealen Grosskreis anlehnen. Den Track über Grund bestimmt man mit eigenen Waypoints, die nach den Koordinaten in Grad und Minuten beschrieben werden. Wie früher muss man somit wieder mit Lineal, Dreieck und Bleistift mit der Karte arbeiten. GPS, verschiedene Apps und Flugplanprogrammen machen zwar alles einfacher, doch man darf nicht zum Sklaven dieser technische Gadgets werden

1. Heute war somit weitere Routenplanung angesagt. Diese beginnt man am besten mit der Jeppesen „North Atlantic Plotting Chart“. Sie zeigt die Lambert Conformal Conic Projection, was folgendes bedeutet:
   Gerade, mit dem Lineal auf diese Karte gezeichnete Kurslinien sind Grosskreise.
2. Die Kartenkurse kann man direkt an den Längengraden (Longitudes) ablesen.
3. Die Ortsmissweisung (Variation) muss zum Kartenkurs addieren werden, wenn es eine „W“ wie West-Variation ist und vom Kartenkurs subtrahiert werden, wenn es eine „E“ wie East-Variation ist, um den Null-Wind-Kompasskurs zu ermitteln. Auf dem Fluge Nach Kanda wird man nur mit West-Variationen konfrontiert, allerdings mit sehr grossen. 4. Ein Grad Breite (Latitude) entspricht 60 NM.

Aus der Karte muss man Latitude und Longitude, die Entfernungen und die Pflichtmeldepunkte herauslesen können. Mit dieser Karte und unter Berücksichtigung der Pflichtmeldepunkte kann man seinen Track, seinen Flugweg frei wählen. Man macht das allerdings derart, dass die Waypoints, die den Track definieren, sich aus Koordinaten zusammensetzen, die möglichst gerade Gradzahlen haben sollten, auf keinen Fall aber Sekunden oder Dezimalstellen von Minuten. Auch im Zeitalter der digitalen Flugplanprogramme und GPS macht dies Sinn, weil die Methode weitgehend fehlerresistent ist und so ein sinnvolles Backup für die GPS-Navigation darstellt. Mit dieser simplen Vorbereitung erkennt man sofort, wenn man im Flightmanagementsystem etwas falsch programmiert hat.

Wer diese Basisarbeit geleistet hat, kann mit den weiteren Jeppesen Karten, nämlich der Jeppesen Atlantic Orientation Charts 1/2 AT(H/L) und  der Canada High/Low Altitude Enroute Charts 9/10 CA (H/L) weiter planen.

Weiter gibt es verschiedene Gadgets, der Bedienung blind funktionieren muss. Neben dem Satellitentelefon, den Notpeilern, dem Satellitendatalink, der Fernbedienung für die GoPro Kameras und der Minidrohne für spezielle Fotos unterwegs muss auch jede Navigations- und Flugplanungsapp im Schlaf beherrscht werden.

Ja…, das Ding fliegt tatsächlich problemlos und macht sogar gute Fotos. Das Zeitalter des Selfie-Sticks ist vorbei!

1.7.2017: Zusammenstellen des Materials für eine Notwasserung

Bei einer Notwasserung hat die Cirrus deutliche Vorteile mit dem Fallschirm-Rettungssystem. Man findet auf dem Internet Videos und Fotos von Cirrus-Notwasserungen, die alle sehr entspannt aussehen. In einem Fall, als eine Cirrus vor Hawaii notwassern musste, hat der Pilot sogar die Phase des Herunterschwebens am Fallschirm gefilmt. Hier darf jedoch nicht vergessen werden, dass in diesem Fall das Rettungsflugzeug schon da war, die Cirrus zu einem Kreuzfahrtschiff gelotst hatte und der Pazifik im Sommer nicht mit dem arktischen Nordatlantik mit 2 Grad Wassertemperatur verglichen werden kann.

Im Herbst 2013 habe ich im maritimen Kompetenzzentrum in Elsfleth ein See-Survival-Training gemacht. Ich habe dabei wesentliches über das Verhalten in einem derartigen Notfall und das Zusammenstellen der Ausrüstung gelernt.

Heute ging es nun darum, den Überlebensanzug – den „Frankenstein“ (wegen den vielen Reissverschlüssen) – und das restliche Material zu kontrollieren. Der wasserdichte Überlebensanzug und die Unterwäsche sind wichtig, damit es bei einer Notwasserung überhaupt möglich ist, in die Rettungsinsel zu kommen. Bei den extrem tiefen Wassertemperaturen im arktischen Atlantik ist man sonst durch den Kälteschock vollständig gelähmt.

Die Vier-Mann-Rettungsinsel wiederum ist polartauglich und mit einem doppelten, isolierenden Boden und einem selbst aufrichtenden Dach versehen. Der Anzug – mit Schwimmweste – wird während jeder Überwasserstrecke getragen. Am Hals habe ich einen wasserdichten und schwimmfähigen Satellitenpeiler, eine Strobe-Lampe mit mehreren Kilometern Reichweite und ein Signalspiegel angehängt. Mit dem Satellitenpeiler können auch Textnachrichten verschickt werden. Im wasserdichten Beutel habe ich zudem ein Satellitentelefon und Wasservorräte für drei Tage.

Die Rettungsinsel ist griffbereit auf dem Copilotensitz. Vor jedem Flug wird zudem die Checkliste mit den Massnahmen bei Notwasserungen herunter gerattert.

2.7.2017: Materialzusammenstellung beenden

Heute wurde das restliche Material zusammengestellt, damit morgen die Maschine beladen werden kann. Einerseits ein Paket mit Survival Equipment, falls ich auf dem Land notlanden müsste. Dieses enthält vor allem Kälteschutzmaterial, ein Polarzelt, Schlafsack und Verpflegung.

Weiter wurden auch alle Datenträger mit dem digitalen Kartenmaterial für die Navigationsdatabase im Flugzeug beschriftet und abgelegt.

3.7.2017: Beladung der N138CR

Heute wurde die Cirrus beladen, doch vorher wurde einmal alles ausgeräumt, was sich in den letzten Monaten an Material im Flugzeug angesammelt hat. Auf dem Copilotensitz habe ich eine Tasche angeschnallt, welche in verschiedensten Fächern Kartenmaterial, das Satellitentelefon, verschiedene Kabel, Photoapparate, Ersatzbatterien, etc. enthält.

Eine ganze Box habe ich mit Betriebsmaterialien für die Maschine gefüllt. Darunter eine Hand-Benzinpumpe um im Norden von Kanda das AVGAS aus Fässern in die Flächentanks umfüllen zu können, einen Benzinfilter, Speed-Tape (Klebband), Werkzeuge, Radschuhe, etc..

Bei folgenden Flughöhen muss Sauerstoff aufgenommen werden:

• > 5’000 ft: Nachts (weil sonst das Nachtsehen schlechter wird)
• > 30’ höher als 12’500ft: Besatzung
• > 14’000ft: Besatzung
• > 15’000ft: auch Passagiere

Hat man zu wenig Sauerstoffsättigung im Blut, nimmt die Leistungsfähigkeit deutlich ab. Da in Grönland die Sauerstoffflasche nur in der Hauptstadt Nuuk aufgefüllt werden kann, habe ich einen sogenannten Demand Conserver eingebaut, welcher es ermöglicht, den Sauerstoffverbrauch um 2/3 zu reduzieren. Statt dass Sauerstoff konstant aus der Flasche strömt, strömt dieser mit dem Demand Conserver nur noch beim Einatmen.

Die Halterung für die GoPro Kamera wurde mit Fixate Gel Pads, welche nanopartikel-beschichtet sind fixiert, ebenso die Halterung für den zweiten Satellitendatenempfänger. Diese Gel Pads lassen sich rückstandslos entfernen und auch wieder verwenden.

Ich nehme zwei iPad Mini mit auf die Reise, damit ich im Falle eines Falles ein Backup System habe. Beide iPads wurde über GARMIN Connext drahtlos mit dem Flightmanagementsystem verlinkt. So ist es möglich, die zum Teil komplexen Flugpläne in Ruhe im Hotelzimmer auf dem iPad abzuspeichern und kurz vor dem Start in das Flight Managementsystem zu kopieren

Bei einer Notwasserung brauche ich die Rettungsinsel und einen wasserdichten Beutel, mit Signalraketen, Wasservorräten, Signalspiegel und einem zweiten PLB (Personal Locator Beacon = persönlicher Peilsender). Nach der Auslösung sendet die PLB ein Alarmierungssignal auf einer oder mehreren standardisierten Notfrequenzen (bei neueren Sendern meist auf 406 MHz). Dieses Notsignal wird von Satelliten empfangen und an eine (meist unbemannte) Bodenstation weitergeleitet. Von dort aus gelangt es in eine Rettungsleitstelle, wie beispielsweise die Seenotleitung Bremen der DGzRS in Deutschland oder die US Coast Guard in den USA. Diese wertet das Signal aus und leitet gegebenenfalls Massnahmen zur Suche und Rettung ein. Moderne PLB’s sind für den Empfang durch Satelliten konstruiert. Zusätzlich zum Alarmierungssignal senden sie meist noch ein Peilsignal auf 121.5 MHz aus, das den Suchflugzeugen oder -Schiffen das Einpeilen auf die Notposition ermöglicht.

Nach dem Beladen musste auch noch eine Schwerpunktberechnung durchgeführt werden, um sicher zu sein, dass alles – sowohl bei vollen wie auch bei leeren Tanks – innerhalb der vorgeschriebenen Limiten ist.

7.7.2017: Es gilt ernst

Heute habe ich normal gearbeitet und zwischendurch immer wieder einmal auf die Meteoprognose geschielt. Der ursprünglich geplante Flug Bern (LSZB) nach Stornoway (EGPO) auf den Äusseren Hebriden schien nicht mehr ratsam. Zur geplanten Ankunftszeit in Stornoway waren Windgeschwindigkeiten bis 30 Knoten (ca. 56 Km/h) in IMC (Instrumentenflugwetter) vorhergesagt. Wick (EGPC) an der Nordostecke von Schottland sah deutlich besser aus und so habe ich mich entschieden von Bern – mit einem Tankstop in Durham-Tees – nach Wick zu fliegen.

Irgend etwas sträubte sich in mir nach Wick zu fliegen. Ich war im Frühling 2014 schon einmal dort und habe Andrew BRUCE, den Besitzer von Far North Aviation und Mädchen für alles kennen gelernt. Andrew ist umtriebig und hilfsbereit, aber auch geschäftstüchtig. Er will immer irgend etwas verkaufen. Die Preise fürs Handling sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Er hatte sich damals geärgert, dass ich nach meinem Fuelstop nur zwei Flugstunden südlich von Wick nicht genug AVGAS verbraucht hatte und er mir somit nicht sehr viel verkaufen konnte. Weiter hat er damals über meine Rettungsinsel und meinen „Frankenstein“ gemeckert, und hat minutenlang auf mich eingeredet, ich solle das doch viel besser bei ihm mieten. Als ich bei meiner letzten Atlantiküberquerung nach Stornoway (EGPO) ausweichen musste, da Wick wegen Nebel geschlossen war, hat er sich bei meinem Telefonanruf nach der Landung ziemlich verärgert gezeigt und gesagt, das Wetter sei „just lovely“.

Das Sprichwort „time to spare, go by air“ galt auch heute wieder. Hier eine Auflistung der Massnahmen die ich treffen musste:

• Telefon mit dem Flughafen Bern um sicher zu stellen, dass die Flughafenpolizei um 0700 schon wach und anwesend ist und es schon um 0630 möglich ist zur Maschine zu gehen, obwohl der Flughafen offiziell erst um 0700 öffnet.
• Aufgabe der beiden Flugpläne Bern – Durham-Tees und Durham-Tees – Wick, welche bestätigt wurden.
• Ausfüllen eines Online GAR-Formulars (General Aviation Report) für Durham-Tees. Diese muss zwingend ausgefüllt werden um die Grenzpolizei über die Ankunft zu informieren
• Organisation des Handlings (Bodenabfertigung) in Durham-Tees und Wick
• Organisation eines Hotelzimmers in Wick
• Wick wollte dann noch eine Versicherungsbestätigung, welches beweist, dass die N138CR weltweiten Versicherungsschutz hat
• Dann musste ich noch ein vierseitiges Highland & Islands Airports Ltd Out of Hours indemnity Application Formular ausfüllen. Dieses war nötig, weil der Flugplatz Wick am Wochenende nur von 1415-1615 einen Flugverkehrsleiter hat und ausserhalb dieser beiden Zeitfenster unkontrolliert ist. Deshalb macht man als ankommender Pilot nur Blindübermittlung auf der Frequenz 119.70 MHz und kann sich auf der „Company-Frequenz“ 130.375 MHz von Andrew melden, um Wetterinformationen zu erhalten.
• Weiter wurde auch noch ein handschriftlich ausgefülltes GAR-Formular verlangt, welches ich einscannen und dreimal mailen musste, bis es endlich angekommen war.

Als ich dann endlich ein „all in order“ von Adrienne, der Mitarbeiterin von Andrew, erhielt habe ich aufgeatmet und dachte, alles sei nun organisiert.

Doch weit gefehlt…! Nach wenigen Minuten läutete mein Telefon und ich hatte Andrew am Draht. Er hat auf mich eingeredet, ich solle doch alles annullieren, an der englischen Südküste in London-Southend (EGMC) tanken, neue Flugpläne aufgeben und ein neues GAR-Formular ausfüllen. Pathetisch sagte er mir, ich könne so „hunderte von Pfund“ sparen. Mittlerweile war ich etwas genervt, weil ich wusste, dass die Handling-Gebühren in Durham-Tees absolut fair waren. Es ging Andrew schlichtweg darum, möglichst viel Sprit verkaufen zu können. Nachdem ich ihm freundlich und bestimmt sagte, ich hätte keine Lust mehr, den ganzen Formular Zirkus noch einmal durchzumachen, riet mir Andrew eindringlich, ich solle in Durham-Tees nur ein Minimum tanken.

Kurz darauf kam noch folgende E-Mail: „Maximise your fuel uplift at Wick instead of Durham as it will be tax and duty free!!! Best, Andrew!“ Ja…, ja…, ja…!